Личный транспорт против общественного - Илья Варламов - Дорожная карта - 2013-11-24
А. СОЛОМИН: Каждый, кто не стал отшельником и не взял работу на дом, сталкивается с транспортными проблемами. У кого-то есть возможность выбора, но выбор оказывается порой слишком сложным: мучиться в пробке или мучиться в забитом автобусе? Как на этот вопрос ответят в других странах – узнаем сегодня. В эфире радиостанции «Эхо Москвы» программа «Дорожная карта».
В. БОЙКО: В этой студии Алексей Соломин и Всеволод Бойко, здравствуйте. И у нас в гостях соучредитель фонда «Городские проекты», архитектор Илья Варламов. Илья, здравствуй.
И. ВАРЛАМОВ: Добрый вечер.
А. СОЛОМИН: Добрый вечер.
В. БОЙКО: И прежде чем мы начнем беседу, я бы хотел сразу поставить вопрос на голосование, чтобы, так сказать, задать тон нашей передаче. Леш, ты как, готов технически?
А. СОЛОМИН: К тону, да, готов к самому позитивному тону.
В. БОЙКО: Значит, вопрос у нас будет такой. Каким транспортом вы пользуетесь чаще для регулярных поездок: общественным или личным? Мы хотим понимать, с какой аудиторией имеем дело, и заодно сравнить нашу аудиторию, «Эхо Москвы», с той социологической выборкой, которую Илья обещал продекларировать, что называется.
А. СОЛОМИН: Если вы пользуетесь общественным транспортом, то звоните по телефону 660-06-64. Если вы пользуетесь личным транспортом… мы оговоримся, речь идет о ежедневных поездках на работу, в школу, в институт, в университет – куда угодно, но именно о ежедневных поездках. Если личным транспортом… у меня не запускается почему-то голосование, попробуй открыть отсюда. Если личным транспортом, 660-06-65. Еще раз. Общественный транспорт – 660-06-64. Личным транспортом пользуетесь регулярно – 660-06-65. Получается что-нибудь? Все, есть, заработало. Звоните.
В. БОЙКО: Голосование – это не единственный способ донести вашу позицию до нас. Номер смс - +7-985-970-45-45, эфирный номер – 8 (495) 363-36-59, по нему вы можете дозвониться и поговорить с нами и с нашим гостем Ильей Варламовым. Ну, и твиттер-аккаунт @vyzvon, куда вы также можете направлять сообщения, и мы их обязательно увидим. Вот уже наши слушатели радуются тому, что Варламов у нас в гостях.
А. СОЛОМИН: Пришел.
В. БОЙКО: И пока идет голосование, Илья, давай, наверное, тебя спросим как эксперта: что, собственно, происходит в Москве с распределением пассажиров по личному и общественному транспорту?
И. ВАРЛАМОВ: Да, но я бы не называл себя прямо экспертом. В Москве автомобилизация – 370 автомобилей на тысячу человек. Естественно, пользуются там не все, поэтому… Но у вас по опросу, я думаю, получится где-то 50, я сейчас угадаю, 50 на 50, или 60 за машины, а 40 за общественный транспорт.
А. СОЛОМИН: Так получается где-то 37, 37%...
И. ВАРЛАМОВ: Ну, это если считать, что все пользуются, у кого есть машина. У некоторых есть машина, но они не пользуются. Может быть, 30-25%. Вот у меня точной статистики прямо, кто регулярно пользуется, нету. Но, по-моему, там миллиона два – два с половиной миллионна машин ежедневно выезжает на дороги. Соответственно, если, там, 12-миллионной Москвы.
А. СОЛОМИН: А ты чем пользуешься? И. ВАРЛАМОВ: Я…
А. СОЛОМИН: Вот для ежедневных поездок куда-нибудь.
И. ВАРЛАМОВ: Был бы телевизор, все бы видели. Я пользуюсь велосипедом.
А. СОЛОМИН: Кстати, на сайте echo.msk.ru можно посмотреть…
И. ВАРЛАМОВ: А где камера? Куда смотреть?
А. СОЛОМИН: Камера, камера… и где-то еще.
И. ВАРЛАМОВ: Да, вот.
В. БОЙКО: Да, для тех, кто не видит, скажу, что на Илье зеленая футболка с великом, естественно.
И. ВАРЛАМОВ: Да, я пользуюсь велосипедом, я пользуюсь личным автомобилем и я пользуюсь общественным транспортом, но общественным транспортом редко.
В. БОЙКО: А в какой процентовке для тебя это?
И. ВАРЛАМОВ: Ну, наверное, 50 – велосипед, 40 – автомобиль, и 10 – общественный транспорт.
А. СОЛОМИН: Максим пишет, что тоже личным, но велосипедом. Ежедневно с работы на работу. А зимой что делать? Вот лед, гололед…
И. ВАРЛАМОВ: Зимой, к сожалению, зимой у нас велосипедом пользоваться нельзя, но это не оттого, что холодно, а оттого, что нет инфраструктуры. Элементарно невозможно ехать вдоль обочины, потому что у нас на обочины скидывают снег. Если были бы велодорожки, их бы чистили, я думаю, очень многие москвичи не всю зиму, но большую часть года спокойно бы ездили, там, до минус пяти – минус десяти можно вполне комфортно на велосипеде ехать.
А. СОЛОМИН: Я останавливаю, наверное, голосование, потому что, в общем, активность звонящих снизилась, но…
И. ВАРЛАМОВ: Я угадал?
А. СОЛОМИН: Да вообще да.
И. ВАРЛАМОВ: (смеется)
А. СОЛОМИН: 66%...
И. ВАРЛАМОВ: Ну вот.
А. СОЛОМИН: … тех, кто пользуется…
И. ВАРЛАМОВ: Ну, потому что вас слушают в основном автомобилисты.
А. СОЛОМИН: Стоп.
В. БОЙКО: Нет, ты не угадал!
А. СОЛОМИН: Не угадал, угадал ровно наоборот, в общем-то. 66% пользуются общественным транспортом, и 40% - личным.
И. ВАРЛАМОВ: Очень хорошая у вас аудитория.
А. СОЛОМИН: Аудитория, которая ездит на машинах, все-таки уже приехала домой и как-то вспомнила о том, что завтра надо на работу вставать, и, в общем, на метро это сделать логичнее и приятнее.
В. БОЙКО: Но нужно еще учесть, что есть люди, которые совмещают. У меня, например, есть приятель, который живет в ближнем Подмосковье. Он доезжает до остановки электрички на машине, а оттуда уже пересаживается на электричку и потом уже пересаживается на метро.
А. СОЛОМИН: Разрыв в Сетевизоре другой. 70% пользуются общественным транспортом, и 30% - личным.
И. ВАРЛАМОВ: Мне здесь подсказывают, что процентов 17 реальная статистика, кто пользуется для регулярных поездок личным транспортом. Мне сейчас пишут наши эксперты.
А. СОЛОМИН: 17%. Ну, это очень низкая цифра, мне кажется.
И. ВАРЛАМОВ: Ну, почему? Так и есть где-то.
А. СОЛОМИН: Кажется… ну, просто мы же видим…
В. БОЙКО: То, есть 17% этих индивидуалистов, так сказать…
И. ВАРЛАМОВ: Да, они захватывают все и тянут на себя одеяло.
А. СОЛОМИН: Давайте обратимся, наверное, да, к первому материалу…
В. БОЙКО: Да, конечно. Давайте для сравнения приведем пример с помощью нашего коллеги Василия Головнина, корреспондента ИТАР-ТАСС в Японии, который расскажет о том, как же с общественным транспортом, и с личным в том числе, обстоят дела в мегаполисе под названием Токио.
(звучит запись)
В. ГОЛОВНИН: Токио – это гигантский город, жители которого медленно и постепенно теряют интерес к личным автомобилям. Такая тенденция, впрочем, действует по всей Японии. В 90-п году, например, в стране было продано почти 8 миллионов легковых машин. В 2011-м – четыре миллиона с чем-то.
В глазах значительной части японской молодежи автомобиль не слишком интересен, он выглядит все больше как атрибут скучного старшего поколения. Молодым японцам куда интереснее всякие электронные гаджеты, именно на них хочется расходовать свои деньги. И, к тому же, личный автомобиль постоянно вытягивает все новые и новые расходы: это техосмотры, хотя их в Японии проходить несложно, платные парковки. Кстати, в центре Токио парковка может стоит до 5 долларов за полчаса. Чем дальше от центра, тем, конечно, дешевле – до одного доллара за полчаса.
К тому же, общественным транспортом в Токио пользоваться часто намного удобнее, чем своим автомобилем. В японской столице это метро, наземные электрички и автобусы. Есть еще и монорельс, но пока он играет весьма ограниченную роль.
А вот метро необыкновенно разветвленное, у станций много выходов. На улицах, особенно в центре Токио, часто просто оборудованы стеклянные кабинки лифтов, которые опускают вас под землю в особую зону метро. И это целый подземный город, очень удобный. На основных станциях метро рестораны и кафе всех калибров, масса магазинов. Там можно купить все, не теряя времени: от овощей и полуфабрикатов до книг и цветов, не говоря уже об одежде, обуви и т.д. Большинство крупных универмагов, кстати, непосредственно своими поземными этажами соединены с системой метро. Немаловажно и то, что там много отличных и очень чистых туалетов. Так что, метро – это зона, вполне удобная и приспособленная для жизни. Оно кондиционированно, в нем постоянно расширяется зона бесплатного Wi-Fi, хотя и не так быстро, как хотелось бы.
Если говорить о недостатках, то это, конечно, обилие людей в час пик. Все слышали, надеюсь, о наличии на платформах так называемых "осия", которые запихивают людей в вагоны. Но это, повторюсь, в основном в час пик, в обычное время в метро достаточно удобно. Хотя масштабы перевозок, конечно, поражают: по линиям токийского метро ежедневно проезжают более шести миллионов двухсот тысяч человек.
Есть и еще недостатки: в токийском метро дороговато. Плата там зависит от расстояния, ну, а минимум за один перегон – это больше одного доллара.
Есть в японской столице муниципальные линии метро и линии частные. Раньше это создавало сложности, поскольку при переходе с линии на линию нужно было заново покупать билет. Поэтому японцы сейчас повсеместно пользуются в транспорте электронными деньгами. Они загоняют определенные суммы на пластиковые карточки или на свои мобильные телефоны, и ими можно пользоваться практически везде: и в метро, и в автобусах. Скидки есть, но они не слишком впечатляют.
Электронными деньгами теперь можно расплачиваться даже во многих такси. Оно, на мой взгляд, опять же, дорогое – 7 долларов за посадку. Но на дальние расстояния токийцы, как правило, не ездят. Обычно они ловят такси, чтобы добраться от остановки метро до дома или до конечной цели.
А. СОЛОМИН: Василий Головнин, корреспондент ИТАР-ТАСС в Японии.
Илья Варламов у нас в гостях, архитектор, соучредитель фонда «Городские проекты», и мы сегодня говорим о столкновении личного транспорта с общественным.
В. БОЙКО: Ну, поскольку у нас примерно 70%, 60-70% пользуются общественным транспортом, то я бы хотел сосредоточиться на токийском опыте, связанном именно с ним. Меня вот поразило, какое удобное метро в Токио, исходя из репортажа Василия, особенно то, что там есть на каждой станции отличные и чистые туалеты. И, кроме того, Василий жалуется, что Wi-Fi распространяется не так быстро все-таки, как хотелось бы. В связи с этим у меня вопрос. Почему наше метро такое?..
А. СОЛОМИН: Безтуалетное? (смеется)
В. БОЙКО: Безтуалетное и, еще, самое главное, в нем мусорок нет – меня вот это вот больше всего убивает.
И. ВАРЛАМОВ: Ну, что касается…
В. БОЙКО: И может ли это вообще измениться и будет ли это меняться, с твоей точки зрения?
И. ВАРЛАМОВ: Измениться все может, здесь зависит от желания самого метрополитена. Я могу привести вот пример. Например, московский метрополитен, он закрывается у нас в час ночи, причем в час ночи с конечных станций отходят поезда и закрываются все станции на вход. То есть, к примеру, теоретически вполне нормально, там, с «Пушкинской» или с любой центральной станции в 1:30 сесть в поезд и уехать к себе, потому что поезда все равно идут, но ты не можешь войти, потому что станция закрыта. И если взять, там, не знаю, киевский метрополитен или в Санкт-Петербурге, там у каждой станции индивидуальное время работы, по тому, как фактически идет там последний поезд. У нас – нет. И, там, фонд «Городские проекты» уже год пишет письма с просьбой «а давайте вот сделаем, чтобы всем было удобно». Они не хотят.
А. СОЛОМИН: А я вот скажу, я был свидетелем в Питере, когда на станции объявляют: сейчас подходит конечный поезд. И, кстати, ну, мне повезло, конечно, я попал, там, в массовый праздник какой-то, и куча людей повалила, чтобы успеть в этот последний поезд.
И. ВАРЛАМОВ: Да. А у нас, если ты хочешь зайти на последний поезд, тебе надо идти через вход, там, пробегать мимо вот кричащей, там, бабушки, мимо полицейского. Потому что метро-то работает, но ты войти не можешь. Это какая-то глупость, но вот побороть ее не получается, хотя много жалоб, и не только, там, наша организация, другие тоже на эту тему пишут, но вот метрополитен говорит, что у нас сложные технические процессы и мы сделать ничего не может. С урнами та же самая история. Там, под предлогом…
В. БОЙКО: Это тоже сложный технический процесс.
И. ВАРЛАМОВ: … борьбы с терроризмом их убрали, хотя есть масса решений, как в Париже, просто пакет там прозрачный, в который ничего не закинешь или это будет видно. Но, тем не менее, вот урн нет, и тоже неудобно.
А. СОЛОМИН: Что мешает людям идти в метро? Вот почему, есть же определенные… у нас куча пробок в Москве, у нас многие…
И. ВАРЛАМОВ: Мешает? По-моему, судя по картинкам, которые с метро периодически выкладывают в Твиттер и так далее, ничто не мешает туда идти, все отлично пользуются.
А. СОЛОМИН: Нет, не согласен. Ну, а сразу же возникает вопрос вот по поводу людей. Очень много людей в метро, при том, что у нас расстояние между электричками…
И. ВАРЛАМОВ: Так, подожди, ты спрашиваешь, что там мешает идти или там, наоборот?..
А. СОЛОМИН: Что мешает людям идти в метро. Вот тем, которые создают пробки на улицах. Мы просто сталкиваем же сейчас личный транспорт и общественный. У нас все время хотят пересадить на общественный транспорт, потому что это позволит разгрузить дороги. Но в метро люди при этом спускаться не любят: ну, воздуха мало, клаустрофобия…
В. БОЙКО: … не любят общественный транспорт и говорят, что ни ногой вообще.
И. ВАРЛАМОВ: Ну, я знаю массу людей, кто ездит на личном транспорте…
А. СОЛОМИН: И спускается.
И. ВАРЛАМОВ: … когда надо, спускаются в метро и едут как миленькие…
В. БОЙКО: «Когда надо» и «как миленькие». То есть, не по доброй воле, а по принуждению, получается, некоему кармическому.
И. ВАРЛАМОВ: В плане если нет пробок или у тебя много времени, комфортнее сидеть в автомобиле, тут ничего не сделаешь. Тем более нынешнее состояние общественного транспорта, оно, ну, мягко говоря, непривлекательно, назовем это так.
А. СОЛОМИН: Что отличает?..
И. ВАРЛАМОВ: Неудобные пересадки, то есть, элементарно пересесть с электрички на метро. Можно сравнить, опять же, Париж и как там с пригородных электричек ты пересаживаешься на метро – это там быстро, просто, там единая система.
В. БОЙКО: Причем я хочу сказать, что это даже не в таких больших городах, как Париж. Например, в Барселоне, которая миллионник с небольшим, точно так же ты въезжаешь в метро на электричке, и на соседнем пути стоит уже…
И. ВАРЛАМОВ: Да, ты спокойно без проблем пересаживаешься, для тебя нет какого-то там стресса идти с новой покупкой билетов по каким-то непонятным темным переходам. Если брать наземный общественный транспорт, ну, он вообще плохо развит, хотя сейчас делаются попытки его улучшить, там выделены полосы и так далее. Но, по сравнению с личным… он не может конкурировать с личным транспортом, потому что он стоит в тех же самых пробках. Какой смысл ехать, там, в троллейбусе или автобусе, когда он рядом с тобой в той же пробке стоит? И так далее.
А. СОЛОМИН: Ну, а вот все-таки, я правильно понимаю, что метро работает на пределе возможностей? У нас не такое большое расстояние, в смысле, временной промежуток между поездами, но при этом в часы пик они заполняются полностью, вот под завязку.
И. ВАРЛАМОВ: У меня нет статистики по поводу предела возможностей.
А. СОЛОМИН: Но нет ощущения, во всяком случае, что перенасыщение?..
И. ВАРЛАМОВ: В часы пик, естественно, когда ты в метро попадаешь в человеческую пробку и 10 минут, там, переходишь с одной станции на другую, это, конечно, выглядит устрашающе.
В. БОЙКО: Что-то с этим можно сделать, с человеческими пробками в час пик?
И. ВАРЛАМОВ: Развивать наземный общественный транспорт. Потому что…
В. БОЙКО: То есть, само метро никак ты не изменишь так, чтобы там такого не было.
И. ВАРЛАМОВ: Ну, сейчас же строят, там, второй пересадочный контур – естественно, это разгрузит. Так как сейчас все поездки…
А. СОЛОМИН: Второе кольцо, в смысле, да?
И. ВАРЛАМОВ: Да, да. Сейчас все поездки идут через центр. Конечно, центральные станции это разгрузит. Но дополнительно, конечно, если будет развит нормально наземный общественный транспорт, то многие поездки можно будет делать на том же трамвае и не спускаться в метро, особенно небольшие поездки.
А. СОЛОМИН: Каков вопрос?.. деньги серьезную роль играют в этом? Вот если…у нас же это городское предприятие, метро, да? И. ВАРЛАМОВ: Да.
А. СОЛОМИН: Если, допустим, вот по примеру Токио, перевести часть муниципальной собственности, муниципальную часть, там, предать в частные руки, например. Есть в этом какой-то позитивный сдвиг?
И. ВАРЛАМОВ: Ой, ну, у меня, к сожалению… я не могу сказать, как это вообще будет работать в наших реалиях, но, насколько я знаю, и в Гонконге такая примерно схема была, и в Токио, и от нее там стараются как-то отказываться, потому что не очень хорошо работает.
В. БОЙКО: Но тут нужно понимать еще, Леш, что вообще в Токио происходит. Нужно хотя бы для этого на схему метро токийского посмотреть, которое развивается, каждый кусок его, автономно. И там нет никакой единой какой-то структуры…
А. СОЛОМИН: Кольца нет.
В. БОЙКО: Кольца и вот этих вот хордовых, соответственно, линий. А там есть просто некий клубок, вот как ребенок нарисовал каракули на бумаге карандашом разноцветные – приблизительно так выглядит схема токийского метро. Потому что каждый предприниматель автономно развивает, исходя из каких-то предпочтений собственных, финансовых, исходя из того микрорайона, где проложена эта ветка, собственно, свой бизнес и соответственно выстраивает эту линию метро, которая ему принадлежит.
А. СОЛОМИН: Я предлагаю обратиться к лондонскому опыту. Тоня Самсонова, наш корреспондент в Великобритании, подготовила для нас материал о Великобритании.
(звучит запись)
А. САМСОНОВА: Одна поездка на лондонском метро стоит не меньше ста рублей, но, в среднем, житель города тратит около трехсот в день на общественный транспорт. Платит карточкой Oyster: и за автобус, и за пригородные электрички, и за подземку. Можно пополнять счет наличными, а можно с помощью интернет-банка. Карточка привязана к владельцу, и, с одной стороны, не страшно ее потерять: можно заблокировать утерянный пластик и перевести деньги на новый. С другой стороны, все ваши перемещения по городу известны транспортной компании. Вся транспортная система города регулируется на уровне мэрии, но оперируется частными компаниями. То есть, и ветки метро, и поезда, и автобусы – все это принадлежит не государству, а бизнесу.
Чтобы приехать в центр города на машине и пойти на работу, надо быть по-настоящему богатым человеком. Въезд в центр города – 10 фунтов, парковка на целый рабочий день – около 40 фунтов. Итого 2500 рублей в день. В выходные дни въезд в центр бесплатный, и город встает в пробку. Метро и удобнее, и быстрее. Система пригородных наземных поездов соединена с подземкой. В пригородных есть вагоны первого класса, в них тихо, больше места, можно достать ноутбук и зарядить его, поставить на стол и работать.
Московское метро все же на порядок лучше работает. Если поезда нет на станции 20 минут, для нас это новость, для Лондона – каждодневная практика. Вы заходите в вестибюль, и там объявляют, какие линии сегодня работают хорошо, на каких серьезные задержки. Станции постоянно ремонтируют, по выходным закрывают, поезда могут не ездить. Лондонцы переносят все тяготы городских путешествий без раздражения. Машинист постоянно общается с пассажирами: уважаемые пассажиры, сейчас мы поехали чуть медленнее, не волнуйтесь, возможно, опоздаем на пару минут. Уважаемые пассажиры, мне тоже не нравится, что мы так долго едем, не знаю, с чем это связано, надеюсь, скоро поедем быстрее.
TFL (Транспорт для Лондона) постоянно объясняет горожанам правила пользования автобусами и поездами. Недавно запустили социальную рекламу – все правила в стихах. Это не те правила, нарушения которых карается штрафом, просто правила приличия. Не разговаривайте в метро по мобильному телефону, не ешьте сильно пахнущую еду, не оставляйте на сиденьях бесплатные газеты. Если вы едете за покупками, выбирайте время в середине дня, чтобы не попасть в час пик – все это может мешать вашим соседям. Сочетание двух факторов, очень дорогих билетов и соблюдения правил приличия, делает метро довольно комфортным и безопасным. На этой неделе TFL объявило, что метро по выходным будет работать круглосуточно – национальный праздник.
В. БОЙКО: Итак, это был репортаж Тони Самсоновой, корреспондента «Эхо Москвы» в Лондоне, которая познакомила нас с тем, как там дела обстоят с общественным и личным транспортом.
А. СОЛОМИН: Илья Варламов, архитектор, соучредитель фонда «Городские проекты», у нас в гостях. Всеволод Бойко (Алексей Нарышкин сегодня заболел), Алексей Соломин ведут эту передачу. Мы продолжим разговор. Интересует вот что. Вот из твоего опыта по разным странам – много ездит Илья Варламов, все, наверное, знают читатели блога – где-то были какие-то примеры пользования общественным транспортом, не знаю, самого общественного транспорта, что-то необычное, какие-то необычные подходы к управлению, чего вот у нас никогда никто даже представить себе не мог?
В. БОЙКО: Конка.
(смех)
И. ВАРЛАМОВ: Не, ну, чтобы прямо необычно – это я так не могу сказать. Для меня…
А. СОЛОМИН: Что удивляло, может.
И. ВАРЛАМОВ: Ну, скоростной трамвай хороший, когда ты можешь нормально ехать на трамвае, и это не такой трамвай, как у нас…
В. БОЙКО: Где?
И. ВАРЛАМОВ: Ну, как в Москве и в других городах России. А во всех европейских городах нормальные трамваи. Отличная система в Будапеште. У них трамвай ходит каждые, по-моему, полторы минуты, там есть скоростная линия, там самые большие вагоны, считается, в мире, Siemens для них делает, там 400 человек помещается, практически как… может конкурировать с метрополитеном. И отлично.
В. БОЙКО: Обалдеть. А скорость у него какая?
И. ВАРЛАМОВ: Ну…
В. БОЙКО: Ну, больше, чем, я думаю, у российских трамваев стандартных.
И. ВАРЛАМОВ: С российскими – конечно, да. То есть, очень здорово и необычно.
А. СОЛОМИН: Мне представляется, что, не знаю, трамвай – это уже такой вымирающий вид общественного транспорта…
И. ВАРЛАМОВ: Ну вот, начинается (смеется).
А. СОЛОМИН: Есть же пример Лос-Анджелеса, насколько я знаю, где трамвай был, но теперь его нет.
И. ВАРЛАМОВ: Да, Лос-Анджелес у нас славится своим удобством для перемещения. Там, по-моему, самые большие пробки в Штатах, да? Сейчас статистики нет, но, по-моему, это примерно так. Трамвай – самый удобный… если брать общественный транспорт, то трамвай – номер один по многим параметрам. Во-первых, больше всего пассажиров перевозит. Я не знаю, кстати, можно… у вас только два варианта ответа в опросе можно проводить?
В. БОЙКО: Да, два.
И. ВАРЛАМОВ: Жалко. Можно было бы… я в своем блоге, да, можно опрос не проводить, я спрашивал в своем блоге…
В. БОЙКО: Но ты можешь спросить у наших радиослушателей, чтобы они по смс ответили.
И. ВАРЛАМОВ: Если из точки А в точку Б можно проехать было бы на метро, на трамвае, на автобусе, на троллейбусе или на маршрутке, с одинаковой скоростью, одинаковое время, на чем бы вы поехали? И 70% выбирают трамвай.
В. БОЙКО: Ну, давай проверим, по крайней мере, что будут отвечать наших радиослушатели. Пишите нам по смс…
И. ВАРЛАМОВ: Трамвай – автобус тогда, давайте сравним…
В. БОЙКО: Пишите нам по смс +7-985-970-45-45. Одинаковое расстояние, одинаковый отрезок времени, и все возможные виды общественного транспорта – какой бы выбрали вы?
А. СОЛОМИН: И короткое голосование в интернете. Если трамвай – 660-06-64. Если автобус – 660-06-65.
И. ВАРЛАМОВ: У трамвая больше вместимость, у трамваев можно делать меньше интервал движения…
В. БОЙКО: Экологичность все очень подчеркивают.
И. ВАРЛАМОВ: Ну…
В. БОЙКО: Например, на саратовском депо – сейчас я свою провинцию буду славить – написано, что трамвай – самый экологичный вид транспорта, вместе с троллейбусом, конечно.
И. ВАРЛАМОВ: Да.
В. БОЙКО: Еще трамвай очень романтичен, на мой взгляд. Например, моя дражайшая супруга очень любит кататься на трамвае по центру Москвы и говорит, что там очень мило.
А. СОЛОМИН: А вот в регионах с трамваями как обстоят дела? И. ВАРЛАМОВ: В регионах, да, вот еще, что касается трамваев, хотел… вот ваши радиослушатели первые узнают. Наш фонд «Городские проекты», он провел исследование по 43 городам, где у нас есть трамвайные системы. Мы сравнивали 6 параметров – это состояние вагонов, сколько человек пользуется, там, протяженность линий и так далее, там, объемы перевозок. И сравнили 43 города. На первом месте у нас Краснодар, самый трамвайный город в России – это Краснодар. На втором месте Коломна, и на третьем – Санкт-Петербург.
В. БОЙКО: Очень странное распределение. Краснодар, Коломна… Такие разные города, и рядом находятся.
И. ВАРЛАМОВ: Вот хорошие трамвайные системы в этих городах.
А. СОЛОМИН: И Петербург.
И. ВАРЛАМОВ: Мы на следующей неделе опубликуем наше исследование, как это получилось, и полный рейтинг. Можно будет посмотреть.
А. СОЛОМИН: Еще раз, а что это значит, что люди оценивали?
И. ВАРЛАМОВ: Не люди, у нас в нашем фонде «Городские проекты» есть у нас эксперты транспортные, мы по разным параметрам сравнили 43 города российских.
А. СОЛОМИН: Речь идет об инфраструктуре?
И. ВАРЛАМОВ: О трамвайной инфраструктуре. О состоянии вагонов…
В. БОЙКО: Путей, остановок…
И. ВАРЛАМОВ: Да.
В. БОЙКО: … количестве пассажиров…
И. ВАРЛАМОВ: Сколько пассажиров, протяженность трамвайных линий, там, и так далее.
А. СОЛОМИН: Есть фильм у Данелии, по-моему, называется «Настя», 94-го что ли года. И там есть потрясающий кадр, как вот в то время, да, там, 91-й год, когда не было ни топлива, ничего, ни электричества, соответственно, перебои были постоянные, трамвай... бронетранспортер, вел по линии бронетранспортер трамвай, вот чтобы он выполнял свою общественную нагрузку какую-то.
В. БОЙКО: Ну что, давай остановим, наверное, голосование…
И. ВАРЛАМОВ: Москва, кстати, на 11-м месте, у нас в трамвайном рейтинге России на 11-м месте Москва.
А. СОЛОМИН: Вот я трамвай же первым вариантом, да, говорил?
В. БОЙКО: Да, трамвай ты говорил.
А. СОЛОМИН: 89% из тех, кто проголосовал…
И. ВАРЛАМОВ: Совершенно верно.
В. БОЙКО: Это все потому, что…
И. ВАРЛАМОВ: Нет, это необъяснимая любовь, люди любят трамвай.
В. БОЙКО: Я же говорю, что это очень романтичный…
И. ВАРЛАМОВ: Конечно.
В. БОЙКО: ... и близкий человеку вид транспорта.
И. ВАРЛАМОВ: Это удобно, это комфортно, трамвай лучше едет. Ну, люди вот любят ехать по рельсам…
В. БОЙКО: Да, я говорю, это иррациональная любовь.
А. СОЛОМИН: Я вот в какую сторону вас хотел увести. Понятно, что люди предпочитают, там, трамваи автобусу могут предпочитать, метро автобусу или наземный транспорт метро – как угодно. Но вот нам корреспонденты, уже двое как минимум, сказали, что дорогой общественный транспорт, много денег нужно платить, чтобы проехаться на метро, несравнимо, там, с 28 рублями…
В. БОЙКО: Да даже 25, если покупать на большое количество поездок билет.
А. СОЛОМИН: Все-таки, Илья, лучше больше платить, но лучше чтобы было вокруг, я имею в виду, в общественном транспорте, или все-таки здесь не в этом дело?
В. БОЙКО: И вообще, должна ли инфраструктура общественного транспорта зависеть от пассажиров?
И. ВАРЛАМОВ: Ну…
В. БОЙКО: В плане инвестиций материальных.
И. ВАРЛАМОВ: Я не думаю, что если люди начнут больше платить… у нас общественный транспорт, он субсидируется все равно государством. Если люди начнут больше платить, я не думаю, что изменится его состояние. Нужно смотреть в городские бюджеты и как эти бюджеты распределяются. Если возвращаться, там, вообще к состоянию по России, то состояние по развитию общественного транспорта, оно ужасное. И когда мы тот же делали трамвайный рейтинг, там некоторые города, там, с советского времени не вкладывалось ни копейки ни в модернизацию вагонов, ни в модернизацию... ни развитие путей. Просто там что-то разваливалось – ну, закрывали линию, когда уже совсем она разваливалась. И так далее. Вот потихоньку откусывают и откусывают. Но не вкладывают вообще ни копейки. При этом на развитие дорог вкладывается гораздо больше. Вот мы с вами начинали с того, что сколько людей пользуется общественным, сколько личным автомобилем, и если брать пропорцию, там, 80 на 20 процентов и посмотреть московский бюджет, московский бюджет, он распределяется, что общественный транспорт… на развитие общественного транспорта идет только 45% бюджета.
В. БОЙКО: То есть, ты ведешь к тому, что власти сами провоцируют…
И. ВАРЛАМОВ: Идет перекос, то, что…
В. БОЙКО: ... садиться на автомобили, вместо общественного транспорта, сами загоняют их в пробки. Так что ли?
И. ВАРЛАМОВ: Вот на одного автомобилиста правительство Москвы у нас тратит 263 тысячи рублей в год.
В. БОЙКО: А на одного безлошадного?
И. ВАРЛАМОВ: А на одного пассажира общественного транспорта тратит 54 тысячи.
В. БОЙКО: Подожди, еще раз вот эту цифру первую. 263 тысячи в год…
И. ВАРЛАМОВ: Да, да. В пять раз больше, чем на одного пассажира общественного транспорта.
В. БОЙКО: А нельзя деньгами отдавать?
(смех)
И. ВАРЛАМОВ: Вычесть 54 и ездить… и отказаться от машины.
А. СОЛОМИН: Я предлагаю сейчас провести голосование, все-таки задать этот же вопрос слушателям. Готовы ли вы платить за проезд в общественном транспорте больше, чтобы, соответственно, он – сейчас, я обнулю голосование быстренько, это процесс такой – чтобы он стал лучше? Если вы готовы платить больше, то 660-06-64.
И. ВАРЛАМОВ: Давайте мы лучше спросим, готовы ли слушатели, чтобы городской бюджет справедливо распределялся?..
В. БОЙКО: Конечно, слушатели готовы, чтобы городской бюджет справедливо распределялся…
И. ВАРЛАМОВ: … надо попросить это у мэра. Нас же мэр слушает вечером сейчас.
А. СОЛОМИН: Наверное. Я уверен, и президент слушает нас.
И. ВАРЛАМОВ: Вот, вот. У нас, смотрите, построили Алабяно-Балтийский тоннель, и на него потратили… у меня сейчас точной цифры нет, но мы считали вот эти миллиарды рублей, которые на Алабяно-Балтийский тоннель потратили, и если бы его не строили, можно было модернизировать и закупить, полностью обновить весь парк трамвайный в Москве, могли быть все хорошие современные трамваи стать, вместо одного тоннеля.
А. СОЛОМИН: Вот.
В. БОЙКО: А ты думаешь, что они были бы востребованы, эти трамваи?
И. ВАРЛАМОВ: Естественно.
В. БОЙКО: Они не ездили бы пустыми и сверкающими?
И. ВАРЛАМОВ: Слушайте, ну, мы начали с того, что у нас большинство ездит на общественном транспорте. Если общественный транспорт сделать привлекательнее и удобнее, чтобы им пользовались не от безысходности, то я думаю…
В. БОЙКО: Сейчас я подскажу тебе дальше следующий логический ход. Второе голосование было про то, что трамвай нравится больше, чем автобус. И, соответственно, эти блестящие сверкающие трамваи, в отсутствии Алабяно-Балтийского тоннеля, возили бы радостных и счастливых улыбающихся москвичей…
А. СОЛОМИН: Я еще раз попробую повторить вопрос для голосования. Готовы ли вы платить за проезд в общественном транспорте больше, чтобы он стал лучше? Если готовы, 660-06-64. Если не готовы, вы хотите, чтобы сохранилась цена прежняя, и все равно вам должны все сделать, 660-06-65.
Вот для меня проблема решается очень просто. Не буду я, не люблю я пользоваться трамваем, потому что трамвай – это лишняя цепочка, лишний этап в моем пути домой. Вот я предпочитаю жить там, чтобы от метро можно было дойти пешком, трамваем не люблю пользоваться. Потому что если пользоваться трамваем, придется сначала ехать на метро, потом садиться на трамвай и потом еще ехать на маршрутке куда-нибудь. Это…
И. ВАРЛАМОВ: Потому что это неудобно. Если бы у тебя был один билет нормальный… ну, сейчас это уже ввели, там раньше нельзя было…
В. БОЙКО: Да, единый.
И. ВАРЛАМОВ: Если бы ты знал, что трамвай тебе надо ждать не 20 минут, не 15, а он ходил бы каждые 5, по крайней мере, у тебя было бы нормальное табло, которое тебе сообщало, если бы трамваи, все линии были обособлены, и машины бы на них не лезли, и ты бы знал, что твоя поездка займет, там, ровно три или четыре минуты, и ты мог бы все планировать, ты с удовольствием бы пользовался.
А. СОЛОМИН: Напомню, Илья Варламов у нас в гостях, архитектор, один из создателей, соучредитель фонда «Городские проекты».
В. БОЙКО: Давай еще раз напомним про наше голосование. Мы спрашиваем: готовы ли вы платить за проезд в общественном транспорте больше, чтобы он становился лучше? Если да, ваш телефон 660-06-64. Если нет – 660-06-65. Активно призываем вас вместе с Алексеем Соломиным и Ильей Варламовым голосовать.
А. СОЛОМИН: Мы тут коснулись немного оплаты проезда на метро, оплаты проезда в общественном транспорте вообще. Система, которая сейчас у нас в Москве, вот у нас есть эти билеты, которые мы действительно можем… она достаточная? Вот есть куда расти? Что переделывать? Может быть, это сделано неправильно, ты сейчас скажешь, не знаю.
И. ВАРЛАМОВ: Ну, билеты, вы имеете в виду, уже которые после реформы, да?
А. СОЛОМИН: После реформы. Вот эти вот: Тройка…
В. БОЙКО: Пореформенные.
А. СОЛОМИН: Новые, так сказать.
И. ВАРЛАМОВ: Не, ну, по-моему, вполне нормально.
А. СОЛОМИН: Вот в других странах пользуются электронными абсолютно, ну, то есть, карточками. Это для нас… не готовы мы к этому пока.
И. ВАРЛАМОВ: Не, ну, если это будет работать – пожалуйста. То есть, это… я не вижу особых проблем вот в нынешней системе.
А. СОЛОМИН: Подведу итоги…
В. БОЙКО: Сейчас Илья Варламов похвалил систему…
А. СОЛОМИН: Так, отметили. Значит, тоннель мы отметили, в минус поставили…
И. ВАРЛАМОВ: Не, подождите, я вам в начале сказал, что я общественным транспортом пользуюсь на 10% от своих поездок, поэтому…
А. СОЛОМИН: Мы сейчас перейдем к личному транспорту, здесь больше будет, наверное, чего сказать. Итоги голосования. 31% готов, 31% наших слушателей готовы платить больше. И 69% - убежденные халявщики. Ну, если, конечно, можно считать 28 рублей халявой.
И. ВАРЛАМОВ: У вас, по-моему, когда рассказывали про Японию, там с таким ужасом сказали, что дорогая поездка, доллар стоит.
А. СОЛОМИН: Доллар за перегон.
В. БОЙКО: Минимум.
И. ВАРЛАМОВ: А.
А. СОЛОМИН: За перегон, да. А там же еще… меня, кстати, очень поразила вообще система, я к этому не был готов. Я мало путешествую, честное слово, но когда я приехал, там, в Чехию, и вот эти билетики, которые выцветают спустя, там, какое-то время. То есть, ты не платишь…. Для меня это было ужасом. Как это, я пришел в метро, я купил билет – почему я не могу поехать туда, куда я хочу? Нет, вот я на 20 минут купил билет, и он выцветает, и все, меня могут оштрафовать.
В. БОЙКО: Что значит выцветает? Поясни, пожалуйста.
А. СОЛОМИН: Ну, это специальные чернила, которые через какое-то время становятся из синего, допустим, красными. Тоже удивленные лица… Другое, что меня удивило, кстати – отсутствие турникетов в Чехии.
И. ВАРЛАМОВ: В Берлине тоже, например, нет турникетов.
А. СОЛОМИН: Я, если честно, сначала испугался, потому что я подумал: а если я пройду без билета, по мне стрелять, наверное, начнут? (смеется) Ну, там стоит какая-то штука, да, по бокам, куда, видимо, надо прикладывать билет…
И. ВАРЛАМОВ: Ну, это валидатор, да, чтобы активизировать свой билет.
А. СОЛОМИН: Да. Вот. А у нас… мы постоянно боремся с зайцами.
И. ВАРЛАМОВ: Ну, метро не борется, в метро у нас только турникеты. Но если турникеты убрать, то на каждой станции можно высвободить 3-4 человека, кто там работает. В масштабах метрополитена можно нанять гораздо меньшее число контролеров, которые будут ловить.
В. БОЙКО: А давайте смс еще немножко почитаем, кто и как на чем ездит у нас из слушателей. «Езжу на метро – 30 минут. Если на авто – от двух часов», - пишет нам Ник из Кузьминок. «Зимой не получается ездить на велосипеде, дорогу поливают всякой грязью, гадостно и дышать нечем». Это написал Максим.
И. ВАРЛАМОВ: Ну, это инфраструктуры нету.
А. СОЛОМИН: Удается бросить машину где хочется? Каждый день? Или каждый день проблема? Тебе.
И. ВАРЛАМОВ: У меня нет потребности бросать машину где хочется. А что это такое?
А. СОЛОМИН: Ну, не знаю, вот…
И. ВАРЛАМОВ: Припарковаться, естественно, не всегда получается. Но те, кто ездят на машине, они знают.
А. СОЛОМИН: С приходом платных парковок что…
И. ВАРЛАМОВ: В центре стало намного лучше.
А. СОЛОМИН: А часто приходится?
И. ВАРЛАМОВ: Ездить в центр? Постоянно.
А. СОЛОМИН: Постоянно. И платить много приходится?
И. ВАРЛАМОВ: Ой, я недавно смотрел, по-моему, за последний месяц я заплатил 4 или 3 тысячи рублей за платные парковки. Вот у меня приложение стоит на телефоне…
В. БОЙКО: И плюс бензин еще нужно учитывать. И плюс ТО. И плюс страховка.
И. ВАРЛАМОВ: Ну, я не страхую, поэтому…
А. СОЛОМИН: Подожди, но ТО и страховка – это все-таки давняя история, а вот плата за парковку, она появилась недавно. И вот эти, знаете, 4 тысячи рублей – можно было, там, 4 раза поужинать где-нибудь.
И. ВАРЛАМОВ: Можно было даже 10 раз поужинать.
А. СОЛОМИН: Можно было 10 раз поужинать…
И. ВАРЛАМОВ: Можно было целый месяц есть вообще.
А. СОЛОМИН: Да. Не жалко этих денег? Ну, казалось бы, ну, потратил бы больше на 20, на полчаса времени, чтобы поставить машину…
И. ВАРЛАМОВ: Очень хитро такую важную тему за 10 минут до конца передачи поднимать, особенно то, что сейчас все пытаются возмущаться и так далее. Платные парковки – это, если в двух словах, очень хорошая история, потому что элементарно припарковаться всем желающим в центре Москвы нельзя. И поэтому вот этот недостаток предложения нужно как-то регулировать, вот. Вводят плату за парковку, соответственно, спрос регулируется тем, что взимается плата. Вполне нормальная цивилизованная система, к которой мы привыкли, когда мы путешествуем, и никого она не возмущает. В Москве почему-то все считают, что это какие-то деньги идут на какие-то обогащения, платят за воздух и так далее. Это платят автомобилисты, чтобы у них была возможность поставить. Вот я сам езжу в центр и я заметил, что мест появилось больше. Туда, куда я раньше приезжал в кафе, и мест не было никогда, я делал три круга, теперь я приезжаю – всегда места есть. И люди, тоже если сделать опрос, в принципе, большинство, они заметили, что с приходом платных парковок стало лучше. Конечно, есть там много проблем по технической части, как они ввели, есть вопросы, но принципиально платные парковки быть должны. Другой вопрос – как их реализуют, здесь есть над чем работать, может, надо более внимательно…
В. БОЙКО: Над технической частью, потому что там, например, претнезии по поводу того, как платить, как работает приложение для смартфонов и прочее-прочее.
И. ВАРЛАМОВ: Да.
В. БОЙКО: А давайте поставим вопрос перед нашими автомобилистами, а то мы как-то их в ущемленное положение поставили. Улучшилась ли ситуация в Москве…
И. ВАРЛАМОВ: В центре Москвы с введением платных парковок.
В. БОЙКО: … с введением платных парковок. Да? Запустим такое голосование. И если вы считаете, что ситуация в Москве с введением платных парковок, в центре Москвы, улучшилась, ваш телефон 660-06-64. Если вы считаете, что никаких значительных изменений не произошло, не улучшилась ситуация, ваш телефон 660-06-65. Префикс Москвы 8 (495). Голосуем.
А. СОЛОМИН: Нам тут предлагает Poker in Moscow: «Надо сделать транспорт повышенного комфорта за более высокую стоимость».
И. ВАРЛАМОВ: Не, ну, есть…
В. БОЙКО: Для снобов.
И. ВАРЛАМОВ: … во многих поездах, например, в гонконгском метрополитене есть вип, вип-вагоны, первого класса, они стоят дороже. То же самое в Дубае в метрополитене, там первый вагон – это золотой билет, он золотой вагон называется. И там, по-моему, в два раз платишь, но там меньше народу…
В. БОЙКО: Стоит сказать, что на пригородных направлениях московской железной дороги есть скоростные электрички, которые и быстрее, и комфортнее, чем стандартные.
А. СОЛОМИН: Разве не повод оставить свой Майбах в уютном гараже?
(смех)
И. ВАРЛАМОВ: Надо просто назвать. Вот они в Дубае правильно же назвали, золотой вагон, по-моему. У нас назвать, там… или можно брендировать какими-то брендами автомобильными, там, сиденья от известных каких-то марок – и сразу будет уже…
В. БОЙКО: Между прочим, я хочу сказать, что, на мой взгляд – я, правда, не много езжу по пригородным направлениям – очень неплохо брендированы вот эти скоростные электрички. На каждом направлении у них есть свое название какое-то особенное. Ну, в целом, это довольно симпатичная система. По деньгам разница есть, но если ты работаешь в Москве и живешь в Подмосковье, то можешь себе позволить, я думаю.
И. ВАРЛАМОВ: Ну, слушай, но, тем не менее, когда кому-то надо ехать в аэропорт, все едут на аэроэкспрессе и никто пальцы не гнет. Совершенно разных людей, разного статуса можно встретить в поездах, потому что когда речь идет, что ты доезжаешь за 30 минут, вместо двух часов по пробкам, все… вопросов у людей не возникает.
А. СОЛОМИН: … ты точно знаешь, что…
И. ВАРЛАМОВ: Естественно. Вот это, если возвращаясь к общественному транспорту, смысл нормального общественного транспорта – то, что у тебя поездки должны быть предсказуемы, независимо, там, это метро, автобус либо трамвай. Поэтому нужны выделенные полосы…
А. СОЛОМИН: … везде так? Везде это предсказуемая поездка? Потому что Тоня Самсонова говорит, что 20 минут иногда приходится ждать в Лондоне.
И. ВАРЛАМОВ: Ну, разные бывают ситуации, но, в принципе, в Лондоне автобусы очень хорошо работают и довольно предсказуемый транспорт. По крайней мере, ты подходишь к остановке, если ты видишь, что у тебя через 5 минут он должен прийти, он через 5 минут придет и ты на нем уедешь. И, в принципе…
А. СОЛОМИН: По специальным приложениям.
И. ВАРЛАМОВ: Ну, там и табло есть электронное на остановках. Я не помню, чтобы я в Лондоне в автобусе стоял в какой-то жуткой пробке и испытывал какие-то неудобства.
В. БОЙКО: Ну что, мы тут отчасти обрушивались с критикой на московское метро, но, как выясняется, в других городах бывает в чем-то и похуже, чем у нас. Наталья Жукова, журналист из Соединенных Штатов, расскажет, как обстоят дела, в том числе с подземкой, в Вашингтоне, столице, собственно, звездно-полосатого государства.
(звучит запись)
Н. ЖУКОВА: «Отвратительно». «Метро в Вашингтоне причина тому, что, наверное, все, кто работает в этом городе, 4 дня в неделю должны трудиться удаленно». Это самые мягкие отзывы из Твиттера о работе подземки в столице США. Особенно много проблем метро доставляет гражданам, живущим рядом с открытыми наземными линиями. Дождь, снег, жара или другие многочисленные причины часто приводят к тому, что поездка в час пик может увеличиться на 30-40 минут. А в выходные дни, даже если все работает исправно, интервалы между поездами составляют 15-20 минут.
Другая проблема, с которой сталкиваются пассажиры метро в Вашингтоне – это дорогой проезд. Стоимость одной поездки зависит от времени и дня недели, когда пассажир пользуется этим видом транспортом, а также от расстояния, которое нужно преодолеть.
Несмотря на высокую стоимость и далеко не безупречный сервис, в будние дни многие все равно предпочитают нырнуть в местный метрополитен, чтобы избежать пробок на улицах города. Также, по данным Бюро статистики США, около 50% людей, работающих в Вашингтоне, пользуются автобусами, которые идут из пригородов в центр столицы. И это, пожалуй, наиболее удобный и быстрый способ передвижения, тем более что проезд в наземном общественном транспорте можно оплатить той же картой местного метрополитена.
Крупные стоянки построены около многих станций и специально отмечены на карте подземки. А вот в центре Вашингтона, как, наверное, и внутри любого города, где почти все офисы и государственные учреждения расположены на сравнительно небольшой территории, легко попасть в пробку в часы пик и тяжело найти парковку. Помимо этого, водители часто жалуются на то, что светофоры на некоторых улицах расположены не в центре дороги, а сбоку, а также на знаки, на которых мелким шрифтом написано, что, к примеру, поворачивать влево на данном перекрестке можно только в будние дни до 9 утра и после 7 вечера. С первого раза разобраться на таких перекрестках довольно непросто.
Что касается автобанов, связывающих Вашингтон с пригородами, то они менее загружены, частично благодаря тому, что многие участки дорог вокруг округа Колумбия платные. Также скоростные шоссе удалось сделать более свободными благодаря полосам, выделенным в напряженные часы для машин с двумя или более пассажирами. Хотя таких машин не много, по опросам, около 80% американцев предпочитают ездить на работу в одиночестве.
Сейчас в Вашингтоне надеются, что проект о специально выделенных 80 километрах велосипедных маршрутов поможет хоть и немного, но улучшить дорожную ситуацию. А открытие новой линии метро, на строительство которой уже было потрачено почти 7 триллионов долларов, должно не только обеспечить прямое и удобное сообщение с международным аэропортом Даллас, но и присоединить отрезанные районы к гигантской системе, которую здесь называют Область вашингтонского метрополитена.
А. СОЛОМИН: Наталья Жукова, журналист из США, о Вашингтоне.
В. БОЙКО: И здесь у нас должен быть джингл, который мы отобьем голосом. И продолжим разговаривать, собственно, с Ильей Варламовым, нашим гостем, одним из соучредителей фонда «Городские проекты» и архитектором. Илья, я вот обратил внимание на то, что Вашингтоне, как говорит наша коллега, менее загружены пригороды, потому что многие участки дорог вокруг округа Колумбия платные. Есть ли вероятность того, с твоей точки зрения, что введут какие-то платные дороги в районе Москвы и Подмосковья?
А. СОЛОМИН: И нужно ли это?
В. БОЙКО: И нужно ли это?
И. ВАРЛАМОВ: Не, ну, платные дороги – ничего страшного в этом нету, это, опять же, возможность как-то регулировать трафик. Ну, трасса Москва – Петербург будет платной. Вероятность есть.
А. СОЛОМИН: Нет, у нас появляются платные трассы, если есть альтернатива.
И. ВАРЛАМОВ: Да, если есть альтернатива.
А. СОЛОМИН: Бесплатная. Разбитая бесплатная альтернатива.
И. ВАРЛАМОВ: Ну, вы сейчас хотите, чтобы я сказал, что я был бы не против, чтобы был, как в Лондоне, платный въезд в центр, да? Или что?
А. СОЛОМИН: Ну, не знаю, Может быть… мы хотим, чтобы ты что-нибудь сказал, либо против, либо не против.
В. БОЙКО: Не молчи, это радио.
И. ВАРЛАМОВ: (смеется) Я не против, чтобы были платные дороги. Если по платной дороге можно будет добираться быстро, по бесплатной – долго, то я за платные дороги.
А. СОЛОМИН: Возмущенная чиновниками Аля спрашивает: «Когда уберут чиновников и офисы из центра? Это тоже помогло бы уменьшить пробки».
И. ВАРЛАМОВ: Завтра, я же сказал, я подписываю указ, и завтра их убирают. Я не думаю, что это как-то повлияет на дорожную ситуацию, потому что, ну, чиновников не такое количество, а очень много людей с ними завязаны. Если посмотреть, там, сколько наших… там, 400 депутатов, а ходят, наверное, 200-100 от силы ежедневно. Сколько людей, там, курьеров, я не знаю, всякий аппарат и так далее, ну, в принципе, простых людей, кто туда ездит. Ну, мы сейчас их уберем куда-то за МКАД. Ну, вот будет, там, 3 тысячи человек, которые вынуждены туда ходить. Депутат доедет, ему все равно, он долетит, там, а кто с мигалкой, кто без мигалки…
А. СОЛОМИН: На вертолете…
И. ВАРЛАМОВ: Да, на вертолете. А страдать-то будут в основном от неудобства все, кому надо туда приезжать. Но Кремль обязательно надо выселять, и президента из Кремля надо убирать.
В. БОЙКО: В каком смысле?
(смех)
А. СОЛОМИН: В отставку.
И. ВАРЛАМОВ: Поскольку у нас передача транспортная, это другой вопрос.
А. СОЛОМИН: Речь идет о том, чтобы сделать…
И. ВАРЛАМОВ: Убирать его физически из Кремля, и Кремль надо открывать, потому что это большая глупость, то, что у нас в Москве… во-первых, это неудобно самому президенту, охране и так далее, потому что, ну, не приспособлено все это, чтобы туда постоянно приезжать и как-то это нормально охранять. И самое сердце Москвы – это должен быть музей. То, что люди не могут войти в ворота, не могут подняться на стену и нормально смотреть Кремль…
В. БОЙКО: Но это уже все-таки не транспортный аспект, музейный.
А. СОЛОМИН: 30% наших слушателей сказали, что вот эти меры, платные парковки, они позволили разгрузить все-таки дороги в Москве. А 70% с этим не согласны.
И. ВАРЛАМОВ: 30% искренних честных людей, которые не боятся себе признаться, что с введением платной парковки стало лучше.
В. БОЙКО: Дальше ты должен сказать, что все остальные – не буду сейчас воспроизводить характерный тембр речи – лгуны, лжецы…
А. СОЛОМИН: … и подлецы. Что тебя заставит пересесть окончательно на общественный транспорт, во всяком случае в Москве? Вот не за город выбираться куда-то, а в Москве.
И. ВАРЛАМОВ: Окончательно пересесть?
А. СОЛОМИН: Да.
И. ВАРЛАМОВ: Даже от велосипеда отказаться?
А. СОЛОМИН: Ну, да, хорошо, зимой, что зимой заставит тебя пересесть на?..
И. ВАРЛАМОВ: Ну, когда общественный транспорт будет нормально функционировать, когда он будет комфортным, когда он будет предсказуем, когда…
А. СОЛОМИН: Комфортным – что значит? Пересадки – мы поняли, да?..
И. ВАРЛАМОВ: Рабочие кондиционеры, тихие современные вагоны, чтобы он ходил с нормальной скоростью…
А. СОЛОМИН: Wi-Fi.
И. ВАРЛАМОВ: Если посмотреть на троллейбус, у нас до сих пор не модернизирована система стрелок, и, в итоге, троллейбус… я еду на велосипеде по Садовому кольцу, даже когда нет пробки, и у меня скорость быстрее, чем у троллейбуса, на велосипеде.
А. СОЛОМИН: Спасибо. Вот так мы завершим эту передачу. Илья Варламов, архитектор, соучредитель фонда «Городские проекты». Всеволод Бойко сегодня со мной, Алексеем Соломиным, провели эту передачу. Леся Рябцева спродюсировала ее, Василий Антипов срежиссировал. Спасибо всем, до свидания, всего доброго.
В. БОЙКО: Спасибо.
А. СОЛОМИН: До следующего воскресенья.