Авиакатастрофа в Казани - Олег Сысуев, Роман Гусаров, Юрий Выходцев - Полный Альбац - 2013-11-18
Е. АЛЬБАЦ - Добрый вечер. 20.07. В эфире радиостанция «Эхо Москвы». У микрофона Евгения Альбац, и я как всегда начинаю в понедельник нашу передачу, посвященную ключевым событиям недели, тем событиям, которые будут иметь влияние на политику ближайших недель и месяцев. Вчера вечером в аэропорту Казани, столице Татарстана произошла трагедия. Боинг-737-500 авиакомпании «Татарстан», выполнявший рейс №363 из Москвы в Казань разбился при посадке. Все 50 человек, 44 пассажира и 6 членов экипажа погибли. Известно, что крушение произошло, когда пилот повел самолет на второй круг. С первого посадка не удалась. Известно, что он врезался в землю почти вертикально. Горящие обломки лайнера разбросало по площади в 250 тысяч кв. метров. Известно, что Боингу было 23 года, он побывал в руках разных авиакомпаний разных стран и авиалиний. И авиакомпания «Татарстан» взяла его в лизинг у болгарских авиалиний. Известно, что сегодня были найдены черные ящики, один из которых сильно поврежден, другой вроде бы ничего. Любая авиакатастрофа производит шок. Сразу погибает много людей. Еще страшнее, когда среди погибших оказываются знакомые имена. У нашего коллеги комментатора телеканала Россия-2 Романа Скворцова погибла жена и дочь. Роман написал вчера в своем твиттере: «У меня один вопрос: зачем теперь жить». В ВШЭ оплакивают профессора Евгения Князева и его жену Наталью Дрантусову. Она вела исследования в ВШЭ. Они оба погибли, у них остался 11-летний сын. Мои искрение соболезнования всем близким погибших. В том числе и президенту республики Татарстан господину Рустаму Минниханову. Вчера он потерял своего старшего сына. А что может быть страшнее, чем пережить ребенка. Почему падают самолеты. Два года назад после гибели ЯК-42 с ярославским «Локомотивом» на борту я уже делала передачу под таким мрачным заголовком. И вот снова сегодня. В студии «Эхо Москвы» Юрий Филиппович Выходцев - командир Боинга-767 авиакомпании «Аэрофлот-российские авиалинии», член комиссии при президенте развития авиации общего назначения. Роман Владимирович Гусаров - руководитель интернет-портала Avia.ru Network и Олег Николаевич Сысуев, которого вы все хорошо знаете, но сегодня он снова интересует в качестве ведущего инженера Куйбышевского объединенного авиаотряда, где он проработал 14 лет, после чего был мэром Самары, потом вице-премьером правительства РФ, а ныне первый зам. председателя совета директоров Альфа-банка. Итак, мой первый вопрос. Версий официальных, полуофициальных, досужих высказывается несколько. Первая версия – человеческий фактор. Ошибка пилота. Пилот Рустем Салихов был изначально штурманом и лишь недавно пересел в кресло пилота. Вторая версия – механические повреждения лайнера. Боинг был немолодой. 23 года. И по свидетельству одного из пассажиров на рейсе из Казани в Москву его трясло почем зря при заходе на посадку. В Казань должен был лететь другой борт, не хватило места, и отправили вот этот Боинг. Третья и четвертая версии – некачественное топливо, теракт, в Татарстане только что обезвредили две бомбы. И наверное есть еще некоторое количество версий, которые мы здесь может быть будем упоминать. У меня вопрос к специалистам, прежде всего к вам, Юрий Филиппович Выходцев. По тому, что известно, вы понимаете, что произошло в Казани?
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Мне кажется, трудно мне сказать по этому поводу. Хотя человек опытный пилот, в том числе на Боингах. Неблагодарное дело конечно заниматься, что произошло. Потому что даже для специалистов, которые выехали туда смотреть, редкие кадры, которые успел посмотреть, говорят о необычности, это даже не полет, а окончание катастрофы, что таким образом самолет падал. Просто чем-то напоминает случай, который произошел под Пермью, когда с большей высоты было потеряно полное пространственное положение. Здесь сразу говорю, неэтично по отношению к моим коллегам пилотам, любых, опытных, малоопытных говорить о том, что произошло. Я сам, когда я только прилетел с Торонто, когда увидел по Интернету, как у обычного нормального человека и профессионала сразу шок. Опять катастрофа. Но СМИ имеют специфический взгляд, всегда начинается и может быть частично истина какая-то, но в основном домыслы. Очень трудно по этим фактам на сегодняшний день сказать, что произошло.
Е. АЛЬБАЦ – Давайте я уточню. То, что пилот изначально проходил обучение, летал как штурман, это могло сыграть свою роль в принятии решения?
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Как раз эта тема очень близка мне. Учитывая, что я воссоздал школу, авиационно-учебный центр, на самом деле это авиационная школа, в которой проходили переподготовку, в том числе и несколько штурманов. Сразу скажу, что оттого, что он штурман или нет, мало что влияет. Как заложено в человеке, вообще летная профессия говорит о том, способен он быть или нет.
Е. АЛЬБАЦ – То есть это не влияет. У нас очень много вопросов. Перед тем как вышли в эфир, в предбаннике «Эхо Москвы» вы смотрели вместе с О. Н. Сысуевым и Р. В. Гусаровым видео, как падал самолет. Прямо вертикально. Это что такое? Что произошло? В каких ситуациях самолет так падает?
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Если вы меня хотите еще раз спросить, это потеря пространственного положения и скорее всего скорости. По каким причинам произошло, это трудно сказать. По тем кадрам невозможно. Почему произошло, кто, как, в какой ситуации.
Е. АЛЬБАЦ – Юрий Филиппович, давайте, мы оговорки все ваши приняли. Слушатели и ваши коллеги услышали. А теперь пойдем дальше. Олег Николаевич, как авиаинженер то, что на съемке, Юрий Филиппович говорит потеря пространственного положения и потеря скорости. Что скажете?
О. СЫСУЕВ - Давайте все-таки уточним, что в данном случае я уже не инженер, а подготовленный обыватель. Можно так назвать. И с этой сноской обязательно надо…
Е. АЛЬБАЦ – Я буду повторять: Сысуев – подготовленный обыватель.
О. СЫСУЕВ - Сразу вспоминаешь, чему тебя учили на курсе аэродинамики в вузе. Я абсолютно согласен с профессионалом, что очевидно, как мне кажется, мы не можем предположить, что это были какие-то преднамеренные и мне кажется эта версия должна быть отметена, действия экипажа. Летчики, конечно, не являются самоубийцами. Это была потеря скорости, мне кажется, она могла произойти вследствие того, что экипаж пытался уйти на второй круг. И при этом может быть, не хочу никого обвинять, произошло сваливание самолета и по каким-то причинам механизация неправильно сработала, не вовремя и так далее. То есть это какое-то неправильное аэродинамическое воздействие было на конструкцию самолета.
Е. АЛЬБАЦ – Можно для нас обывателей, но неподготовленных объяснить, вот самолет пошел на второй круг. Потом что это вдруг происходит обрушение скорости, и он сваливается.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Нет, конечно. Мы видим заключительную часть, которая может быть результатом всего чего угодно. В данном случае очень неудобно мне выступать в этой роли эксперта, совершенно неудобно, но что может произойти. Что угодно. При уходе на второй круг. При отказе на Боинге-737 двигателя, если такое произошло, я не знаю, самолет очень легко ложится, переворачивается. Такая особенность у этих маленьких Боингов.
Е. АЛЬБАЦ – И он падает плашмя или свечкой вниз?
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Он сваливается на крыло, но он имеет движение поступательное. Он еще летит, грубо говоря. А то, что мы видели, вообще ни в какие рамки не укладывается. Вроде бы взяли самолет за хвост и опустили и пустили носом в землю. Я не знаю, с какой высоты он уходил на второй круг. Если это с касания, это одно, здесь видно, что нет. Если с касания допустим, или не выйти на обороты двигатель или коснуться двигатель, они очень низко расположены на 737-м земли и потерять при этом тягу. Все, что угодно. Поэтому когда мы говорим, я бы хотел перевести это в другое русло, когда начинается спекуляция насчет старый/молодой самолет, понятие это не для профессионалов. Самолет имеет летную годность или не имеет. Если он имеет, и за ним следят, и старый самолет летает очень долго, если не следят за новым самолетом, и новый падает.
Е. АЛЬБАЦ – Мы вернемся обязательно к этой теме. А сейчас я хочу дать слову Роману Владимировичу Гусарову. Ваш интернет-портал для тех, кто работает в индустрии. Наверное, к вам туда пишут летчики и наверное комментируют, вот что вам известно, как анализируют на портале летчики.
Р. ГУСАРОВ - Летчики каждый по-своему талантливый человек. Это люди амбициозные…
Е. АЛЬБАЦ – Мы это заранее знаем. Хочется все-таки знать, что?
Р. ГУСАРОВ – Они, когда начинают высказывать свое мнение, они очень радикальны в своих суждениях. И они очень критично подходят к ошибкам своих коллег. И это вызывает большие конфликты, в том числе у нас на форумах и проблема в том, что они пишут. Но все это вызвано тем, что на данный момент просто недостаточно информации. Мы видим какое-то видео, соответствует ли оно действительности или нет, тот ли это самолет. Но вроде бы как говорят да, падение того самого самолета. В то же время мы слышим комментарии диспетчера, который вел самолет на посадку и ему экипаж сообщил, что у нас непосадочная конфигурация.
Е. АЛЬБАЦ – А что это кстати значит?
Р. ГУСАРОВ - Лучше профессионал объяснит.
О. СЫСУЕВ - И диспетчер видел, что непосадочная конфигурация.
Р. ГУСАРОВ - Он не мог видеть.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Это когда до определенного рубежа высоты, как правило, при заходе на посадку соответствующие системы, шасси, закрылки и другая механизация не готовы к посадке. Это кстати очень большая ошибка пилотов, она не всегда приводит к таким результатам, то есть закрылки в посадочном положении, шасси выпущены, самолет имеет определенную скорость и он в определенной точке, так называемой точке снижения. На самом деле это глиссады. При заходе по которой самолет, экипаж и все вместе взятые готовы к посадке. Если в это время, например, самолет подходит с большой скоростью, не успевает выпустить закрылки, начинается в кабине спешка, это вообще самая распространенная ошибка, граничащая с нарушением, которая говорит – непосадочное положение. Поэтому…
Р. ГУСАРОВ - Или оно вызвано техническими неполадками.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Совершенно верно.
Р. ГУСАРОВ - Может закрылки не вышли или шасси. То есть здесь возможны и технические…
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Это вторая сторона, а с точки зрения обычных нормальных действий пилота конечно непосадочное положение это подготовка вся предшествующая. Потому что вы все и так знаете, что два основных этапа полета это взлет и заход на посадку, самый сложный и напряженный. И здесь, конечно, когда ночь, дождь, тем более ветер был, все понемножку. Вообще все события, банально все звучит, состоят из цепочки. Если цепочка выстроится в определенную последовательность, то развивается очень быстро все. Классика совершения действий, за которыми последуют тяжкие последствия.
Е. АЛЬБАЦ – Спасибо. У вас есть что-то, Роман Владимирович?
Р. ГУСАРОВ - Возвращаясь к тому видео, это могло быть сваливание, то есть потеря скорости.
Е. АЛЬБАЦ - Но почему?
Р. ГУСАРОВ - Потеря аэродинамического качества. А вот почему - на этот вопрос никто ответить не может. Была ли техническая неисправность, была ли ошибка в пилотировании. Может быть, были какие-то другие внешние факторы. Мы не знаем, что происходило внутри воздушного судна. Поэтому сейчас нет ни одной официальной версии. Это все только гадание на кофейной гуще.
Е. АЛЬБАЦ – Олег Николаевич.
О. СЫСУЕВ - Почему-то мы с вами встречаемся здесь в том числе по поводу авиационных катастроф и я помню мы с вами рассуждали при моем участии, подготовленного обывателя, кто бы мог подумать, что при взлете ЯК-42 будет непроизвольное нажатие на педаль тормоза. Могли бы тогда самые замечательные известные специалисты, которых мы привлекли к оценке этого явления, сказать, что нормальный человек во время взлета сидел и жал на педали тормоза самолета. Конечно же, нет. Единственное мы можем основываться на статистике и анализировать. Так вот, мое знание, подтвердят это коллеги или нет, что у нас, к сожалению, в значительной степени превалирующим при авиационных происшествиях и катастрофах как показывает статистика и исторический опыт последнего времени, это человеческий фактор. Это уже мы не собираемся никого обвинять и говорить конкретно об этой катастрофе, но то, что было раньше и все происшествия, связанные с Пермью, Петрозаводском, с ЯК-42, Ярославля, многое другое, связанное с самолетами российской авиации, давайте скажем, что и посадка на неподготовленный аэродром ТУ-154, у которого отказало три двигателя, это все человеческий фактор. И это все проявление в какой-то степени и в разных аспектах профессиональной подготовки.
Е. АЛЬБАЦ – Вы предвосхитили мой вопрос, я хотела напомнить присутствующим в студии, как погиб ЯК-42 Д, тот самый ЯК, на борту которого был ярославский «Локомотив». По заключению международного авиационного комитета причиной трагедии стало то, что летчики имели большой налет часов на ЯК-40, и небольшой на ЯК-42. В этих двух ЯКах по-разному ставятся ноги на тормозные педали. В одном случае вся нога, в другом – каблуки на пол. Меня это в свое время просто потрясло, что летчики поставили ноги так, как привыкли. И в результате 44 человека ушли до срока в сырую землю, это было в сентябре 2011 года. Весной 2012 года погиб АТР-72 компании Ютэйр под Тюменью. По результатам расследования комиссии МАК причиной было то, я специально сегодня проверила, не была проведена противообледенительная подготовка. То есть то ли пожалели жидкости, то ли ее украли. Об этом в отчете МАК…
О. СЫСУЕВ - Решение принимал экипаж. По взлету тоже решение принимал экипаж.
Е. АЛЬБАЦ – Наверное, экипаж тоже принимает решения не просто так. Юрий Филиппович, что скажете. Это действительно мы смотрим на заключение комиссии МАК и каждый раз человеческий фактор, человеческий фактор. Первая реакция – ну вот опять на покойников все свалили. А потом читаешь расследование комиссии и поражаешься тому, что люди не так ноги поставили на педали и все остальные ушли из-за них в сырую землю. И они тоже.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Это риторически звучит. А на самом деле человек ошибаться может. Любой человек.
Е. АЛЬБАЦ – В случае с ЯК-42 там было недостаточно…
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Я вспоминаю свой любимый АН-24, на которых в молодости начинал летать. И когда нас учили действовать при отказе двигателя или что мы должны совершать, это надо было заснимать. Тогда не принято было на тренажерах, наши руки переплетались. То есть эргономичность самолетов, я не хочу, я их люблю старые самолеты…
Е. АЛЬБАЦ – Да кошмарный ужас ваш АН-24. Такой шум.
О. СЫСУЕВ - Очень надежный самолет.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Я на них дай бог, отлетал 10 лет. Были проблемы, но не закончились ничем особым. Смысл в том, кто думал, когда эти педали таким образом делать. Что один и тот же конструктор, не совсем человек, а КБ в одном нажимать так, а в другом так. По этому поводу в любых самолетах, которые сделали подобные вещи мы называем - вредный перенос навыков. Приводил к тому, что на пустом месте подготовленный пилот, вылезало это автоматически. Или сознательно или под стрессом. Он делал то, чему был раньше научен. То есть это то, что стоит, мы не можем это регулировать. Это регулируется только определенными видами и достаточно профессиональным уровнем подготовки и тренировки. Желательно как можно больше. Так же как и спортсменов. Потому что когда летаешь, может быть некрасиво говорить, я летаю на всем, что летает. Но в той малой авиации. И иногда надо запоминать, что лучше полетать с тем пилотом, который намного менее профессиональный, чем я, но он летает на этом самолете. …Совершать ошибки, особенно с хвостовым колесом, с передним и так далее. Поэтому винить пилота, который нажал педаль, вот так я бы никогда в жизни не делал. И здесь вероятнее всего, что слово «человеческий фактор» такое объемное, на самом деле такой большой объем всего того, что совершить может человек, причем не только пилот. И диспетчер, и техник обслуживающий. И много чего. То есть это все объединяет вместе человеческий фактор. И если простите, можно так пофантазировать, кто-то что-то сделал, подготовил не так, само по себе некатастрофично, пилот полетел, в обычной ситуации это бы произошло, ничего другого…
Е. АЛЬБАЦ – А вот действительно кто принимает решение, последнее слово за кем?
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Командир.
Е. АЛЬБАЦ – Лететь или нет. Начальство на него давит, вот лети, простой самолета, деньги.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Это уже другой вопрос, который зависит конкретно от командира. И прекрасно понимаете, что если человек свою карьеру только начинает строить и зависим, то да, он может, но это уже другой человеческий фактор. Он называется довлеющие экономические, да, он присутствует в современных компаниях. Но его очень трудно распознать, вернее легко с точки зрения обычного человека, но очень трудно юридически распознать. Дали конкретный приказ на бумаге, значит давил. А сказали, что лети, а не полетишь, это да, но в конкретном случае я не думаю, что эта часть фактора влияла на что-то.
Е. АЛЬБАЦ – Говорят, извините, что вас прерываю, но то, что вчера передавали вечером, что самолет вылетел из Домодедово неподготовленный. Что очень быстро поменяли, должен был лететь бомбардир… Не так?
Р. ГУСАРОВ - Даже если и заменили воздушное судно, тот должен был быть готов. В любом случае. Изначально заранее.
Е. АЛЬБАЦ – А что он прилетел из Казани.
Р. ГУСАРОВ - Ничего страшного, это обычная практика. Самолеты такого класса в день налетывают более 10 часов. То есть они выполняют 3-4 может быть парных рейса в сутки.
О. СЫСУЕВ - Я уверен, что с точки зрения неподготовленности самолета и с точки зрения того, рассуждают, когда садился в Домодедово, была страшная тряска и так далее, это мнение неподготовленных обывателей, это мнение просто обывателей, те, кто летит в самолете, совершенно по-разному воспринимают любую турбулентность. Некоторые считают, что мы с вами это знаем, людей, которые сильно зависимы с точки зрения аэрофобии и так далее. Они любую тряску воспринимают как начало катастрофы.
Е. АЛЬБАЦ – Извините, надо прерваться. Мы сейчас уходим на новости и рекламу, потом вернемся в студию «Эхо Москвы».
НОВОСТИ Е. АЛЬБАЦ – Еще раз добрый вечер. 20.33. В студии «Эхо Москвы» Юрий Филиппович Выходцев - командир Боинга-767 авиакомпании «Аэрофлот-российские авиалинии», член комиссии при Президенте развития авиации общего назначения, Роман Владимирович Гусаров - руководитель интернет-портала Avia.ru Network и Олег Николаевич Сысуев – ведущий инженер Куйбышевского объединенного авиаотряда…
О. СЫСУЕВ - Точка.
Е. АЛЬБАЦ – Не будем называть года. А ныне первый зам. председателя совета директоров Альфа-банка. Вот мы сейчас в перерыве, Юрий Филиппович, вы говорили по поводу захода на второй круг.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Ухода на второй круг.
Е. АЛЬБАЦ - Извините. И вы говорите, что это сложная вещь, мне даже странно стало, что собственно такого. Самолеты такого класса как Боинги летают на автопилотах. Почему это такая сложная операция?
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Несложно это, технически по технике пилотирования несложно, сложно психологически. Когда человек не готов для ухода на второй, автоматика, ручную, его тренируют на тренажере и так далее и если он полеты выполняет, то несколько притупляется. Еще раз говорю, когда человек психологически уже настроен на посадку и в это время приходится прерывать посадку, а он психологически не готов, возникает куча проблем. От того, что он совершает ошибки, до самого худшего.
Е. АЛЬБАЦ – Я не понимаю. Извините меня ради бога, я подозреваю, что и слушатели не очень понимают. У нас есть представление, что современные самолеты оснащены супертехникой, система ночного наведения, чего там только нет. Автопилот и так далее. И вы мне говорите про психологию. Это его работа.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Правильно.
Е. АЛЬБАЦ – Причем тут психология? Я за рулем езжу, но бывает приходится, делать резкие маневры. Это тоже психология. Мне непонятно, извините. Олег Николаевич, вы как подготовленный обыватель можете…
О. СЫСУЕВ - Я попытаюсь ответить, потому что с меня в этой связи с моим статусом взятки гладки. Мне представляется, что все-таки это элемент профессиональной подготовки наших пилотов, которые в большей степени все-таки привыкли не совсем доверять технике и так далее. Потому что современные самолеты в состоянии до нуля метров довести аэроплан до земли. В режиме посадочном. Но у нас я знаю, когда я работал, может быть сейчас по-другому, летчики все-таки стараются это делать в ручном режиме, на каком-то этапе включаются и начинают либо помогать самолету, либо выключают автопилот и стараются посадить самолет вручную. Второе, они точно знают, что у нас исторически так сложилось, уход на второй круг не является доблестью и заслугой командира. Он скорее предполагает, что это является грубым нарушением практики пилотирования, и он будет таким образом выглядеть очень непристойно, его будут везде таскать, разбирать этот случай. Это не значит, что он сидит только об этом думает. Но это наслаивается психологически на него, и когда у него в этой экстремальной ситуации время идет на секунды, возникает выбор, он скорее будет пытаться посадить машину, нежели чем холодным рассудком принять решение об уходе на второй круг.
Е. АЛЬБАЦ – В данном случае холодным рассудком решили уходить на второй круг.
О. СЫСУЕВ - Не знаю.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Да простят меня мои коллеги и мое начальство, уход на второй круг если произвел пилот у нас, по крайней мере, в компании Аэрофлот считается абсолютно правильным, даже если он сделан ошибочно. Абсолютно правильным решением и за это никогда ничего пилоту не будет, даже если понесет какие-то перерасходы. Чисто экономические. Если меня вы поняли, Женя, я еще хотел сказать, а то меня можно превратно понять, что все пилоты не хотят уходить на второй круг. Это не так. Как вы думаете, когда пилот взлетает и летит, выполняя рейс особенно длительный. В данном случае короткий. Я услышал… такое замечание, это что, пилот должен сидеть и все время думать о том, что что-то произойдет. Человек просто физически никогда в жизни не выдержит. Так вот умение пилота перераспределять свое внимание, силы на более ответственные этапы полета это и есть способность профессионализма. Когда я сижу на эшелоне, я в какой-то степени расслаблен, нас двое. Невозможно быть в напряжении. Это даже мешает. Все наши классические учебники психологии не позволяют быть напряженными. Готовым быть, но напряженным это просто утомляет человека.
О. СЫСУЕВ - А потом работа не дает. Это рутина, летать, взлетать, садиться это превращается в рутину. Потому что 100% его времени это нормальная штатная ситуация. И только когда-то возникает такая нештатная. Но он себя должен к этому готовить.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Вы прекрасно знаете заслуженного летчика Толбоева. Я с ним…
Е. АЛЬБАЦ – Летчик-испытатель. Военные истребители испытывал.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Я его уважаю. Мы мало знакомы, но мы поспорили. Он сторонник подготовки человека, летчика почти для экстремальной ситуации. Что практически невозможно для гражданской авиации. Еще один заслуженный летчик-испытатель, один из первых пилотов на сверхзвуковом ТУ Попов, он всегда говорил нам, когда мы проходили курсы повышения квалификации или курсы инструкторов: чтобы не упасть, летайте по руководству. Вот человек, прошедший все в том числе и катастрофу, он говорил, что если летчик будет выполнять, ведь в человеке всегда есть и например, когда молодежь начинает летать, эффект велосипеда. Вы первый раз, может быть, слышите. Это примерно когда человек чувствует себя полностью уверенным, он начинает совершать некие ошибки, присущие начинающим. Потому что опытный пилот тоже может совершить ошибку, которую не совершит начинающий. Но это в силу различных обстоятельств. То, что мы называем человеческим фактором. Но вот это умение соединить машину, знание, умение выполнять полеты и своей психологии, так повелось, нас двое, в принципе сейчас как я летал на ИЛ-62, пять человек, это кстати сложно. Люди, взаимоотношения.
Е. АЛЬБАЦ – Пять пилотов?
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Нет, в кабине. Членов экипажа. Два пилота, штурман, радист. Было весело, конечно с точки зрения общения, но там много проявлялось человеческого фактора. Но одновременно и была страховка. Тогда техника была не та.
Е. АЛЬБАЦ – Юрий Филиппович, извините, вас прерву. Поскольку времени остается мало. У меня вопрос к вам, Роман Владимирович. Поскольку к вам информация идет на портал, вот что сейчас говорят летчики. В 90-х была проблема, была всеобщая бедность, не было денег на керосин, поэтому летчики мало летали, не было налета. Не нарабатывался опыт. Как сегодня?
Р. ГУСАРОВ - Не совсем так. Дело в том, что в 90-е годы мы переживали существенный спад авиаперевозок в стране. Просто провал. Это повлекло за собой…
Е. АЛЬБАЦ – У нас страна стала поменьше немножко.
Р. ГУСАРОВ - Да. И вообще был огромный провал в отрасли. У нас оказалось очень много ненужных самолетов отечественных, у нас оказался переизбыток пилотов.
Е. АЛЬБАЦ – Роман Владимирович, можно вы ответите на мой вопрос. У нас мало времени. Сегодня достаточно у летчиков возможности налетать необходимые часы.
Р. ГУСАРОВ - К этому я и веду. Дело в том, что когда стало много пилотов, система подготовки пилотов деградировала. И получилось, сейчас мы вспомнили, у нас вдруг рост, мы начали нагонять быстрыми темпами. Давайте готовить молодежь, да, молодежь мы подготовили. Но у нас прошел разрыв поколений. У нас нет опытных сейчас пилотов. Их катастрофически…
Е. АЛЬБАЦ – Вот сидит вам Выходцев, куда уж опытнее. И сам тренирует молодняк.
Р. ГУСАРОВ - Но опыт это то, что извините, они молодцы, учатся, они хорошо готовы к управлению новыми современными компьютеризированными самолетами. Но им не хватает опыта именно принятия решений в экстремальных ситуациях. А это можно наработать только годами тренировкой и практикой. И пока эти ребята наберут этот опыт, к сожалению, мы будем вынуждены мириться с той ситуацией, которая есть.
Е. АЛЬБАЦ – Еще у меня к вам вопрос. А что пишут летчики по поводу сегодняшних зарплат? Потому что я слышала, что сегодня выпускник курсант авиаучилища, его стартовая зарплата 150 тысяч рублей. Это так?
Р. ГУСАРОВ - Вполне возможно. Если он начал летать вторым пилотом…
Е. АЛЬБАЦ – Второй пилот уже 250 тысяч получает.
Р. ГУСАРОВ - Пилотом-стажером. Если он приходит в авиакомпанию, то он уже начинает получать достаточно приличную зарплату.
Е. АЛЬБАЦ – Меня, кстати, поразило, что второй пилот получает 250 тысяч, сейчас зарплаты у депутатов ГД 250 тысяч. Уровень ответственности человека, который ведет самолет с людьми, несравнимы с этими болтунами в ГД. Это поразительно.
О. СЫСУЕВ - А по сравнению с западными стандартами это что такое.
Р. ГУСАРОВ - Сопоставимо.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Если вы меня спрашиваете, неэтично говорить о зарплате в эфире, прекрасно понимаете, но вопрос в другом. Что зарплата примерно приближается к зарубежной. Единственное, что даже в наших российских авиакомпаниях система оплаты разная. Например, в Аэрофлоте налет, оклад в некоторых компаниях, не буду за них расписываться. Это некая фиксированная оплата, при превышении каких-то санитарных норм чего-то добавляют и так далее. Зарплата скажем так неплохая. Но интенсивность труда возросла намного выше, чем была раньше. И если связывать происшествие с зарплатой, кажется некорректно, здесь мало зависимости. Другое дело, что на подготовку, на которую тратят компании разные, могу расписаться за свою, она тратит много на подготовку. Вероятность подобных вещей, мы все не застрахованы, мы все ходим под богом, и я в том числе, менее вероятно, чем то, что произошло. По деревянному постучу. Поэтому, например, в Аэрофлоте и база серьезная…
Е. АЛЬБАЦ – Мы знаем, что ничего лучше Аэрофлота нет.
О. СЫСУЕВ - Вопрос можно от подготовленного обывателя. Раньше училище, АН-2 второй пилот, это командир АН-2, потом это переучивание на какой-то реактивный тип, ТУ-134 второй пилот налет, а сейчас мы видим, что например, командир корабля стал летать после того, как был штурманом. Я таких случаев раньше, на моей памяти не было, как человек штурманом летал, так и летал.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Нет, я поскольку владею этим вопросом, немножко неправильно представляете. Был штурман, сел за штурвал и полетел. Он также заканчивает училище. Иногда специальная программа переподготовки. От того, что человек летал штурманом или кузнецом работал, если он способен и его способности физиологические, человеческие, психологические к управлению воздушным судном, будет стоящий летчик.
Е. АЛЬБАЦ – Хорошо. Можно следующий вопрос задать. Боинг-737 23 года самолету. Есть такой Сергей Недорослев, основатель компании Каскол, который много занимался авиазаводами. Акционер авиатакси «Dexter». Мы с ним когда-то часов 6 проговорили после крушения ЯК-42. И он говорил ровно то, что вы говорили, что нет такого понятия старый самолет, не старый. Отлетал он свой или нет. И он сказал тогда, я с ним делала большое интервью, что другой вопрос, что в компаниях, у которых сложное экономическое положение, могут ставить контрафактные детали, которые в три раза дешевле сертифицированных. Мы знаем, что авиакомпания «Татарстан» была в глубоком убытке. Вот по вашим представлениям, если это был не человеческий фактор, а машина отказала, насколько 737-й Боинг может быть тот фактор, что там просто стояли не те детали, и никто их не проверил. Вы же много летали на 737-х.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Нет, я не летал совсем. Сама философия Боинга она очень схожа. Да, отличается немножко, но легче самолет. Вопрос в другом. Что говорить за компанию, кстати, ответ на этот вопрос, что если в компании плохо дела и она позволяет подобные вещи, да, это уже есть то, что можно называть старым самолетом. Тогда в обывательском понимании, что старый самолет небезопасный самолет, можно воспринять.
Е. АЛЬБАЦ – А то, что он летал в Уганде сначала, сначала в Мексике, его все время перебрасывали из одних рук в другие.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Это мировая практика лизинга. Банки берут самолеты…
Е. АЛЬБАЦ – То есть в этом ничего…
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Единственное, могу свое мнение сказать, что когда самолеты гуляют по компаниям, обязательно что-нибудь пропускают. И еще. Различные регионы особенно если с морским климатом, это конечно вещь, очень плохая для самолета. И например, те, которые летают в южных регионах, с влажными климатом, прекрасно понимают, что делается с дюралюминием, когда соль.
Е. АЛЬБАЦ – Олег Николаевич.
О. СЫСУЕВ - Здесь я уже могу выступить как не только обыватель. Потому что в казанском авиаотряде, который был нашим соседом, и я хорошо знал в свое время это предприятие, и там большая часть моих однокашников работала. Выпускников Самарского, ныне аэрокосмического университета. Служба эксплуатации была поставлена ничуть не хуже, чем в Аэрофлоте. И сейчас это есть на самом деле так, я в этом ничуть не сомневаюсь и мне с трудом возможно оценить состояние фюзеляжа самолета, что он был в Уганде, но видимо, присутствуют методы контроля, которые позволяют сделать выводы, поставить человеку ответственному подпись за годность тех или иных деталей. И все это конечно есть. Все подписи. Он проходил неоднократно, наверное, уже капремонт у нас на заводах ремонтно-гражданской авиации, как они раньше назывались. Его там раздевали, меняли все агрегаты с вышедшим ресурсом. Я не хочу сказать, что невозможна эта причина техническая, но, на мой взгляд, она выглядит наименее серьезной в данном случае.
Е. АЛЬБАЦ – То есть обывателю не надо пугаться, если он вдруг узнает, что из точки А в точку Б он летит на самолете, которому за 20 лет.
О. СЫСУЕВ - Если у него есть сертификат летной годности, и он признан годным к эксплуатации это то же самое, что новый самолет.
Е. АЛЬБАЦ – А в условиях нашей коррупции, вы никакую поправочку не делаете?
О. СЫСУЕВ - Нет.
Р. ГУСАРОВ - В условиях коррупции опасно летать и на новом самолете. Он тоже должен также проходить регламентные работы. Через определенное количество часов. Тоже в сертифицированных центрах. И там тоже должны ставить сертифицированные детали.
Е. АЛЬБАЦ – Нет, должны конечно все.
Р. ГУСАРОВ - То есть я сейчас может быть скажу крамольную вещь, это означает, что надо разбираться, что у нас с системой контроля за авиакомпаниями, как у нас государство контролирует. У нас есть Ространснадзор, Росавиация. У нас есть транспортная прокуратура. У нас семь нянек, потом мы приходим, ой, катастрофа и оказывается там контрафакт. Кстати контрафакт это опять человеческий фактор. Это не отказ техники. И чаще всего отказ техники это по большому счету человеческий фактор. Где-то недоделали, недокрутили, недосмотрели, недоконтролировали. Так что вот такая ситуация нехорошая получается.
Е. АЛЬБАЦ – Олег Николаевич.
О. СЫСУЕВ - Мы вынуждены все время отсылать себя к статистике авиационных происшествий. И на что точно техника может влиять, это на предпосылки к авиационным происшествиям. И пожалуй в этом разделе технические причины превалируют даже над человеческим фактором. Предпосылка как говорится не катастрофа, если лампочка загорелась, например, стружки в масле двигателя, тоже предпосылка к авиационному происшествию. Здесь да, но давайте посмотрим статистику. Причинами катастрофы технические причины, как правило, в новейшей истории не являются.
Р. ГУСАРОВ - Ошибочное принятие решений.
Е. АЛЬБАЦ – Опять вам напомню историю с ЯКом тем самым. Потому что много этим интересовалась и писала об этом. ЯК-42 Д, который разбился с командой «Локомотив», принадлежат ЯК-сервису. И после катастрофы МАК вынес решение, что в этой компании отсутствовала система управления безопасности полетов. При этом сертификат эксплуатанта эта компания получила. В 2010 году, а потом в 2011 году. И так получала до того времени, как ни грохнулся самолет. И мы же понимаем, что если можно было получить два года подряд сертификаты, а потом оказывается, что никакой системы безопасности полета не было, то мы представляем количество нулей, которые предшествовали получению сертификата.
Р. ГУСАРОВ - С вашего разрешения я добавлю, та же ситуация была с «Ред Вингс». За месяц до катастрофы эту компанию проверяли, и был акт подписан, что у нее все нормально, а сразу после катастрофы вдруг выявили кучу недостатков. А тут можно вернуться к разговору о нулях.
О. СЫСУЕВ - Это точно про нас, что мы всегда крепки задним умом. И уж когда что случится, это было в советское время и сейчас, комиссии, указания, под личный контроль, сейчас все поднимут, вывернут наизнанку. А потом через месяц это все забудется и никаких существенных изменений…
Е. АЛЬБАЦ – После катастрофы с ЯКом были закрыты компании, у которых меньше 10 самолетов.
Р. ГУСАРОВ - Абсолютно несправедливо кстати.
Е. АЛЬБАЦ – По-разному, специалисты другие говорили, что…
О. СЫСУЕВ - Я не исключаю, что могут приостановить полеты, это тоже у нас очень модно, взять и приостановить махом. Всех самолетов 737-х или самолетов со сроком годности 15 и более лет. Это мы можем сделать. Но будут ли содержательные изменения, которые позволят нам все-таки не лидировать, хотя мы видим, что США лидируют вроде как по катастрофам. Но надо посмотреть, сколько они летают и на чем они летают. В основном там малая авиация, которая уже превратилась в такси. Конечно, будет гораздо больше катастроф. Но мы сейчас второе место уверенно держит.
Е. АЛЬБАЦ – В пересчете на душу самолета первое.
О. СЫСУЕВ - Несмотря на то, что у нас государство большое, хотя вы добиваетесь другого.
Е. АЛЬБАЦ – Спасибо, Олег Николаевич.
О. СЫСУЕВ - Извиняюсь, нехорошая шутка. Вы говорили сегодня тоже о том, что она меньше стала…
Е. АЛЬБАЦ – Тем не менее, я понимаю, что для специалистов, вам кажется, что это неправильно, это неправильно, я для обычного обывателя, который садится на рейс, он теперь будет вспоминать обо всех рисках, с этим связанных. И когда ты думаешь о том, что 50 человек ушли в сырую землю, у этих 50 человек остались жены, дети. И целыми семьями погибли. То хочется, чтобы государство или компании перестраховались, нежели недостраховались. Чего скажете, Юрий Филиппович.
О. СЫСУЕВ - Абсолютно правильно.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Вы на меня делаете ставку.
Е. АЛЬБАЦ – Ну конечно, потому что вы действующий пилот. Мы с вами летали вместе и вы меня довезли из точки А в точку Б, большое вам человеческое спасибо. Поэтому мы сидим здесь.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Дело не в этом. Дело в том, что когда я лечу пассажиром, а такое случается, я конечно не страдаю аэрофобией, трудно говорить и прогнозировать, вот произошло несчастье, катастрофа. Погибли люди. Что мы должны сделать. Да мы ничего не можем, да, мы можем сделать выводы. Какие-то выводы технические, как подготовлен экипаж, самолет, был ли…
Е. АЛЬБАЦ – Можно я вам в лоб задам вопрос.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Задайте.
Е. АЛЬБАЦ – В условиях нашей коррупции мы можем гарантировать, что на линии не выпускают самолетов, в которых стоит контрафакт или которые плохо подготовлены.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Поскольку я представляю себя и позиционирую как человека, летающего в компании Аэрофлот, при всех разных проблемах, возникающих в Аэрофлоте или в больших компаниях, с точки зрения коррупции, кто занимается коррупцией, летает на этих самолетах, я чего-то не понимаю. Она влияет, может влиять, но в больших компаниях этот вопрос отпадает.
Е. АЛЬБАЦ – Но по стране летают маленькие.
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Если вы имеете в виду маленькие компании коммерческие. Эти сложные. Собираются и субсидии добавлять. И на последнем заседании и создать новый самолет в Ростехнологии, который будет универсальным. Называется 9-19. Наподобие Л-410. Но свое.
Е. АЛЬБАЦ – А Джет уже выпустили?
Ю. ВЫХОДЦЕВ - Это все, что по нашим огородам летать придется, я имею в виду неподготовленным площадкам, должен быть… У нас таких самолетов нет кроме АН-2. К сожалению. Этот вопрос запустили. Хотя бы подняли сейчас. Но коррупция, Женя, еще раз говорю, коррупция и катастрофа крайне мало связаны между собой. Ну не идет мне это в голову. Не вижу, я не скрывал бы, я бы сказал, если бы чего-то подозревалось. Не идет. В больших коммерческих компаниях это невозможно. Потому что не знаю, как вам объяснить, есть у вас передача «Особое мнение», это мое мнение человека, который 40 лет летает. Может быть, кто-то согласится или нет, но вопрос простой. Коррупция и большие компании, подготовка пилотов и самолетов между собой не связаны.
Е. АЛЬБАЦ – Ну вот на этой оптимистической ноте мы должны уйти из эфира. Спасибо большое гостям в студии. Спасибо слушателям, которые нас внимательно слушали. Будем надеяться, что нам с вами, дорогие слушатели, повезет. И мы полетим на том самолете, на котором все будет в порядке. Всего доброго, до свидания, услышимся через неделю.