Купить мерч «Эха»:

«Здесь живут люди»: Старая-новая стратегия транспортной безопасности. Умирать в ДТП приказано чуть реже

Руслан Валиев
Руслан Валиевжурналист
Степан Глушковтранспортный инженер
Алексей Марчукруководитель проектов «STEP. Транспортные решения»

А. Марчук: Скорость — это основная причина серьёзного травматизма и смертей. <…> Нужно срочно отменять нештрафуемый порог, который в нашей стране имеет просто беспрецедентно большое значение — 20 км нештрафуемых. Очень низкие штрафы — это очень существенный фактор такой большой смертности. То есть если мы смотрим на те страны, на которые стоило бы ориентироваться, там этот нештрафуемый порог тоже есть, но он составляет 3-5 км/ч…

«Здесь живут люди»: Старая-новая стратегия транспортной безопасности. Умирать в ДТП приказано чуть реже Скачать

Подписаться на «Живой гвоздь»

Поддержать канал «Живой гвоздь»

Гости: Степан Глушков, транспортный инженер; Алексей Марчук, руководитель проектов STEP. Транспортные решения

Р. ВАЛИЕВ: Здравствуйте, дорогие друзья! И вновь в эфире «Живого гвоздя» и приложения «Эхо» программа «Здесь живут люди» — программа, которую мы делаем совместно и прежде всего с урбанистом Аркадием Гершманом. Аркадий, привет!

А. ГЕРШМАН: Всем привет!

Р. ВАЛИЕВ: Меня зовут Руслан Валиев, а всех вас мы ждем в чате нашей YouTube-трансляции, где можно и нужно обсуждать то, что вы слышите, что видите, и задавать свои вопросы нам и нашим гостям, у нас благо сегодня их аж двое будет. Но обо всем по порядку. Сначала озвучу тему, которую, как обычно, как правило, нужно вначале расшифровать — «Старые-новые стратегии транспортной безопасности. Умирать в ДТП приказано реже». И поясню: насколько я понимаю, это все связано с тем, что у нас недавно произошла инаугурация очередная и новые майские указы или, точнее, майский указ подписан, где в том числе сказано о том, что мы со временем умирать должны и обязаны меньше.

А. ГЕРШМАН: Все сложно, действительно. Давайте сейчас немного поясню, что имелось в виду. В целом у нас происходит очень много аварий с пострадавшими и погибшими людьми. То есть буквально за 2023 год на улицах и дорогах России погибло больше людей, чем советских солдат в Афганской войне за все 10 лет. Тут, конечно, урбанисты и транспортники любят все сравнивать с Афганской войной, чтобы показать, что у нас в прямом смысле война идет на улицах. Проблема в том, что, наверное, в будущем мы будем сравнивать это с другими событиями, но там цифр нет. Но по Афганской войне мы примерно понимаем, что за все 10 лет там погибло чуть меньше 14 тысяч советских военнослужащих — солдат и другого персонала, который, собственно, был там в это время. А за 2023 год у нас на улицах убили 14,5 тысяч людей. Это не считая раненых, кто остался инвалидом — там цифры намного больше. Но смысл в том, что что-то идет не так.

Р. ВАЛИЕВ: Мы говорим, опять же, не про убийства — в смысле убийства, преступления, — а про несчастные случаи прежде всего.

А. ГЕРШМАН: Нет, в том-то и дело. Знаешь, есть на самом деле целое отдельное направление в урбанистике. Точнее, в целом в США это особенно считывается, что там урбанисты, городские планировщики, архитекторы и просто активисты работают с журналистами, чтобы те доносили, что это не просто случайность. Точнее, человек на улице погиб не случайно, потому что на него там сверху метеорит упал, а это, по сути, действительно было убийство. Потому что есть дизайн улицы, который должен быть сделан так, чтобы водители не ехали быстрее положенного. То есть если есть на улице ограничение 30 км/ч, это не значит, что по ней можно проехать 130 км/ч.

С другой стороны, у нас часто бывает, что люди перебегают в каком-то месте проезжую часть, потому что, например, около автобусных остановок у нас забывают сделать пешеходный переход. То есть все знают, что там будут переходить люди, потому что там автобусная остановка, или между жилыми домами и школой, например. То есть там обязательно должна быть «зебра», чтобы были обеспечены все условия для видимости, чтобы водители притормаживали, замечали детей и не сбивали их. У нас очень часто этих пешеходных переходов либо нет, либо их специально убирают, и когда там произойдет такая трагедия, это лишь вопрос времени.

То есть когда мы говорим о безопасности улиц в плане ДТП, то здесь в мире уже давно есть концепция Vision Zero, нулевой терпимости к смертям, чья задача сделать так, чтобы все поняли, что все эти смерти, всех пострадавших можно спасти за счет правильной аналитики, за счет правильного дизайна, когда все понимают, что машина — это источник опасности, а водитель за рулем может ошибиться. И инфраструктура должна быть выстроена таким образом, чтобы эта ошибка не привела к человеческим жертвам.

В принципе, некоторые города уже добиваются неплохих результатов. То есть Северная Европа — там, например, за прошлые годы не было ни одного пострадавшего пешехода, велосипедиста. И, по-моему, то ли в Осло, то ли в Хельсинки единственный умерший человек за 2022 или 2021 год был человек, кто приехал из России на машине и куда-то там вылетел.

То есть в целом реально добиться такой безопасности, чтобы люди не погибали. Понятно, это очень сложная задача. В какой-то момент от безопасного дизайна и планирования нужно переходить к тому, чтобы люди в принципе меньше пользовались машинами, например, чтобы, опять же, повысить безопасность. Это деталь, но самое важное, чтобы люди просто поверили, что смерть в авариях — это не плата за прогресс, что это ненормально и что действительно можно свести этот показатель до нуля. Но у нас этого не происходит.

Р. ВАЛИЕВ: Ну как же, вот теперь есть указ — значит, будет происходить.

А. ГЕРШМАН: Да, только в указе сказано не то, чтобы создавали инфраструктуру, которая будет спасать людей, а просто чтобы к 2030 году стало в 1,5 раза меньше погибших и пострадавших относительно прошлого года, а к 2036 году в 2 раза меньше по сравнению с прошлым годом. Вот только есть нюанс, что у нас есть целый федеральный проект «Безопасные и качественные дороги», чья задача высыпать гору денег на муниципалитеты и регионы, чтобы они привели улицы и дороги в состояние по ГОСТу, и они за счет этого якобы стали безопасными.

На самом деле есть множество как правительственных проверок, так и просто сторонних частных, которые показывают, что после такого ремонта и реконструкции улицы становятся опасными. То есть задача сделать безопасно, а получается ровным счетом наоборот. У нас есть целое ведомство ГИБДД, которое отвечает за то, чтобы все ГОСТы соблюдались. Есть армия проектировщиков, чиновников, которые заказывают все эти проекты, обслуживают инфраструктуру и которые тоже должны руководствоваться безопасностью, но получается каждый раз наоборот. И чем больше денег дают, тем больше заборов у нас появляется, тем ярче становится знаки. Из пешеходных переходов вообще любят делать какую-то новогоднюю елку, чтобы водитель смотрел на все вокруг, кроме как на саму «зебру» и человека на ней. И в итоге в прошлый год, на который все ориентируются, аварийность выросла. При том, что последние где-то 5-10 лет очень большие деньги вливают именно в дорожную отрасль под предлогом безопасности. Но в последние годы мы находимся на плато, а в прошлом году даже это все выросло. И вот от прошлого года почему-то предлагается идти и снижать.

Естественно, никто не делает работу над ошибками, никто не рефлексирует, почему же так происходит. И как раз поэтому, отталкиваясь от майских указов, мы решили собрать экспертов, которые расскажут, как это все происходит, изнутри. Сначала мы посмотрим на опыт городов за МКАДом, потом посмотрим, что происходит в Москве. Потому что (спойлер) в Москве все чуть лучше, но тут все кроется не в том, что бюджет больше, например — нет, там куда больше интересных деталей. Но предлагаю сначала посмотреть, что происходит в основной части России. И для этого мы хотим подключить Степана.

Р. ВАЛИЕВ: Да, с нами в эфире первый гость — транспортный инженер Степан Глушков. Степан у нас на связи. Здравствуйте!

С. ГЛУШКОВ: Здравствуйте!

А. ГЕРШМАН: Привет! Поясню, что Степан работал в Южно-Сахалинске. Это город, где довольно неплохо сначала начали работать с безопасностью, используя, кажется, все скрепоразрушительные методы из загнивающей Европы и США. Но потом что-то случилось, и отменили. И плюс Степан работал в Омске. То есть очень большой город, город-миллионник. Степан, наверное, будет первый и самый глупый вопрос: почему наши улицы опасны?

С. ГЛУШКОВ: Наши улицы опасны, потому что их проектируют, потому что так случается. То есть это результат умышленных или неумышленных действий людей, которые отвечают за проектирование улиц и за то, какие улицы вообще должны быть.

А. ГЕРШМАН: Но я ведь так понимаю, что когда собирается совещание или разыгрывают конкурс на новую дорогу или улицу, туда приходят обученные люди, кто давно с этим работает, и заказчики, которые тоже должны, судя по законам и всем указам, соблюдать принципы безопасности. То есть в целом это люди не просто с улицы — это, по идее, специалисты, которые должны отвечать за то, чтобы инфраструктура была качественной. Как же так происходит, что вот у нас целые совещания, целые кабинеты очень уважаемых людей, а получается все как-то очень не очень.

С. ГЛУШКОВ: По идее, да, все эти люди должны быть образованными и опытными проектировщиками либо чиновниками, и все они собираются в этом кабинете за одним большим столом с одной целью — сделать улицы безопасными. То есть у нас у всех одна цель — у лагеря урбанистов, у лагеря гибддшников, у лагеря чиновников, — сделать улицы безопасными. Но все по-разному видят эту безопасность. К сожалению, очень свойственно нашей отрасли, что в таких кабинетах сидят действительно очень опытные люди: 30-40 лет вождения автомобиля, жизнь по старым советским методичкам и ГОСТам и абсолютная уверенность в том, что нужно делать так, как делали всегда. Но сейчас это на самом деле уже немного не так.

В принципе, отвечая на вопрос, почему наши улицы опасны, нужно ответить на вопрос, вообще кто отвечает за то, чтобы наши улицы были опасными или безопасными. На мой взгляд, здесь, собственно, это все держится на трех столпах: нормативы или ГОСТы, проектировщики и непосредственно люди, которые принимают решения — чиновники и гибддшники. Их можно назвать просто люди, принимающие решения.

Опережая вопросы, нормативы, ГОСТы и стандарты в стране достаточно нормальные, не самые плохие — есть и похуже в странах. И можно сказать, что по нашим нормативам можно делать очень даже хорошо. Безусловно, они не идеальные — есть над чем работать, есть что менять. Но эта работа ведется и она меняется. Я лично знаю людей, которые прикладывают огромное количество усилий, чтобы нормативы привести в порядок. Но даже сейчас можно делать хорошо и безопасно. Даже сейчас можно добиваться снижения смертности на дорогах.

Проблема в двух остальных столпах. Это проектировщики. Например, каждый год сотни людей получают диплом транспортного инженера, получают статус образованного проектировщика и получают право присутствовать на подобных совещаниях, проектировать улицы, выполнять заказы. Но как человек, который сам получил такое образование и какое-то время в Омске тоже работал, ответственно могу заявить, что система образования в России в области транспорта на очень и очень низком уровне. Вся транспортная наука лет на 50 отстала от современного мирового подхода. Соответственно, мы получаем людей, которые предлагают чаще всего небезопасные, нехорошие решения. А на другой стороне стола сидят люди, принимающие эти решения, и они, как я уже сказал, 30-40 лет находятся в этих кабинетах, живут по советской привычке и, собственно, тоже не совсем правильно эти нормативы читают.

А. ГЕРШМАН: Так и хочется сказать, что не только в тех кабинетах сидят такие люди, которые остались немного в прошлом. Но насколько я знаю, например, в Европе и в некоторых городах США есть принцип, что если группа проектировщиков-специалистов подготовила проект, выпустила и по проекту сделали ту же самую улицу, а потом там кого-то сбивают — насмерть, не насмерть, — то после этого проектировщиков в принципе отстраняют, то есть аннулируют лицензию или просто добавляют их в черный список, чтобы они больше не работали конкретно с этим городом или вообще в стране.

А вот у нас есть какая-то подобная ответственность проектировщика за то творение, которое он в результате сделает? Потому что это же человек, который прошел образование. Да, заказчики могут влиять на многое, но у них нет этих знаний. Как я понимаю, задача проектировщика — сделать проект даже несмотря на критику со стороны заказчиков, то есть сделать такой проект, чтобы он был безопасным и точка. А если кто-то ему не дает этого сделать, то должны быть какие-то механизмы, чтобы он сказал тогда: «Стоп, тогда я вообще ничего не буду делать, потому что вы заставляете меня сделать что-то плохое, что будет убивать людей». Вот, опять же, вопрос: есть ли у нас какая-то процедура, механизм, чтобы была вот такая взаимосвязь, и может ли проектировщик влиять на то, что в результате получится, и говорить «нет» чиновникам в мэрии, например?

С. ГЛУШКОВ: Я бы сказал, что у нас нет ничего подобного, нет никаких механизмов — ни политических, ни каких-либо моральных, общественных механизмов для привлечения непосредственно проектировщика к ответственности в случае, если что-то происходит. Проблема здесь мне видятся в целом в низкой стоимости жизни в России сейчас, и да, в отсутствии фактически политических механизмов, чтобы действительно как-то привлекать к ответственности людей, которые приняли эти решения.

В тоже время непосредственно в моменте разработки проектов очень часто, бывает, привлекается прокуратура, особенно когда хотят сделать проекты не так, как привыкли, хотят применить вот эти стандарты из «загнивающей» Европы в России. Такие проекты очень часто пытаются как-то затормозить прокурорской проверкой и убедиться, что все по ГОСТам и по нормативам. Но у меня не создалось ощущение за годы практики, что это какая-то очень массовая история, и поэтому, к сожалению, такого просто не происходит.

А. ГЕРШМАН: А можно спросить про конкретный пример? В Южно-Сахалинске была начата программа «Добрая дорога», задачей которой было сделать безопасную комфортную среду для всех. То есть и пешеходные переходы там делали новые, и велоинфраструктуру старались сделать, островки безопасности, местами сужать даже проезжую часть, чтобы никто не парковался в зоне переходов. То есть, казалось бы, такие очень простые примитивные решения, чтобы просто водители соблюдали правила и чтобы была инфраструктура для всех, кто вне автомобиля. И насколько я понимаю, первые проекты показали, что действительно стало безопаснее, что при этом коллапса не случилось, но в итоге программа была свернута. То есть получается, что все вот эти заложенные KPI по безопасности выполняются, но программу все равно могут свернуть. Почему такое происходит?

С. ГЛУШКОВ: Давайте расскажу про Южно-Сахалинск. Южно-Сахалинск — это вообще уникальный для России случай, в котором действительно у чиновников, у людей, которые принимали решения, возникло желание сделать что-то безопасным. И поэтому они привлекли проектировщиков с современными взглядами, с опытом работы над современными проектами и с желанием сделать действительно хорошо, а не просто чтобы отстали. И да, была начата эта программа, называется «Добрая улица». Часть нашей работы была направлена на то, чтобы существовало понимание, чтобы люди понимали разницу между улицами и дорогами.

Да, начали очень хорошо. Сам я не работаю в Южно-Сахалинске уже несколько лет, поэтому не могу быть сильно точным в деталях, почему все свернулось. Но насколько мы можем судить из публичных telegram-каналов, действительно свернулось в 2022 году, полагаю, где-то осенью, и уже сейчас пришли первые результаты о том, что количество смертей на дорогах в Южно-Сахалинске за 4 месяца 2024 года уже превысило за последние 10 лет НРЗБ.

Почему так получилось? Потому что так устроена политическая система принятия решений. Я полагаю, не все были согласны с изменениями, которые мы предлагали. Очень много про автомобили в головах у людей, которые принимали решения. Я полагаю, что это сыграло огромную роль, что люди, которые годами до того, как мы пришли, принимали решения, как проектировать улицы — эти люди, между прочим, учились в моем же университете, часть из них, — и на выходе, как вы видите, получились совершенно разные люди. В общем, случился конфликт интересов в принятии решений, и прикрыли лавочку.

Р. ВАЛИЕВ: Степан, скажите, как так получается? Ведь за последние годы там были какие-то изменения предприняты. Получается, что когда программу свернули, обратно откатили эти изменения? Условно говоря, какую-то улицу уже запроектировали, что-то там построили, знаки, светофоры — все правильно сделали. И тут на тебе: аварийность растет, количество смертей растет. Получается, обратно перестроили? Как это работает?

С. ГЛУШКОВ: Не знаю. К сожалению, это единственный ответ, который я вообще могу дать после сотрудничества с политической системой принятия решений в России. Потому что проводятся уличные эксперименты. То есть мы все понимаем, что очень сложно прийти, убрать все парковки и наделать велодорожки в культурной среде, которая к этому не привыкла. Поэтому очень правильный и разумный подход — начинать с каких-то небольших экспериментов. Вот мы сделали там первую выделенную полосу, сделали несколько мини-колец, сделали велодорожки. Все это было очень новое для жителей. Мы ожидали негативную реакцию, и она случилась.

Но речь не об этом. Речь о том, что такие эксперименты должны иметь количественную оценку. Это, конечно, было, и это показало очень хороший, положительный результат в цифрах. То есть если мы посмотрим на экономические показатели, если мы посмотрим на количество смертей и раненых в дорожно-транспортных происшествиях, мы увидим, что эти эксперименты нам помогли добиться хороших результатов. Но тут же на базе этих хороших результатов эксперимент сворачивают, говорят, что получилось неудачно, откатываем все назад и ездим как ездили, убиваем людей как убивали людей — подумаешь? Я, честно, не знаю, как это происходит, не знаю, как это можно поменять, но вот так.

А. ГЕРШМАН: А правильно ли я понимаю, что сегодня в России основной показатель качества проекта — это километраж заборов, чтобы глупые люди не выбегали под колеса «машинок», как очень многие любят говорить? И даже некоторые называют таких людей «кеглями», не понимая, что пенсионер или ребенок не от хорошей жизни пытается перебежать куда-то и сэкономить свое время и расстояние.

И плюс еще самое распространенное решение — это сделать знаки побольше, как количественно, так и по площади, добавить больше ярких знаков. Последняя мода — это еще подсвечивать пешеходные переходы, но не в плане контрастной подсветки, когда просто светло и ты видишь человека заранее, а именно чтобы была какая-то проекция вниз. То есть исходят из того, что чем ярче тот же самый пешеходный переход, тем должно быть безопаснее. Вот эти решения работают или они просто стали удобным показателем работы тех же самых гаишников, например?

С. ГЛУШКОВ: Совершенно правильно понимаешь. Это действительно стало очень распространено. К сожалению, мне неизвестны ни одни научные доказательства того, что это работает. Эта заборная зараза длится уже несколько десятилетий, как мне кажется, и что с этим делать, непонятно. Потому что, как я сказал, нормативы у нас достаточно хорошие. Нормативы позволяют делать без заборов. Нормативы частично позволяют делать без каких-то ярких огромных знаков, потому что мы в Южно-Сахалинске делали. Но, к сожалению, люди, которые принимают решения, тоже хотят сделать улицы безопасными, и им кажется, что если загнать людей в тюрьмы, за заборы, то погибать станут меньше и выбегать никто не будет.

К сожалению, как это решить — я думаю, что заниматься просвещением. Просвещением людей, которые принимают решения, и обучением людей, которые в будущем станут проектировщиками. То есть вот эти два столпа у нас очень сильно проседают. Люди, которые принимают решения, видят решение проблем безопасности в строительстве заборов, и хоть тресни, ничего не получится. Даже если ты им приносишь обоснования, что по ГОСТу без забора нужно делать, все равно будет забор, потому что они так привыкли. И возразить сложно, потому что у них рычаг власти и всё.

А. ГЕРШМАН: Наверное, последний вопрос от меня. Он провокационный, потому что когда что-то подобное начинают делать в разных городах России, от Сочи до Южно-Сахалинска, Новосибирска или Петербурга, те же самые островки безопасности, чтобы человек мог спокойно перейти улицу, подождать на середине, если вдруг загорелся красный, или чтобы никто не мог обгонять по встречке через пешеходный переход, говорят, что у нас не тот климат. «Хватит нам пихать тут решения из своих Нидерландов, Испании, Израиля или еще откуда-либо — у нас 14 месяцев в году зима, снег, улицы невозможно будет убирать. Это решение не для нас». Так для нас эти решения или не для нас?

С. ГЛУШКОВ: Это, конечно, абсолютный нонсенс. В Южно-Сахалинске мы имели эту проблему. Мы тоже ставили столбики, ставили островки безопасности. Зимой выпадал снег, чиновники начинали плакаться: «Как мы будем убирать снег?», и заставляли снимать столбики. Потом я приезжал в Москву и увидел, что все столбики зимой стоят. Проблемы у них точно такие же, а столбики стоят.

Собственно, это опять проблема исключительно мировоззрения людей, которые принимают решения. Вот этим людям важнее, чтобы убрать снег было проще. Они не хотят при этом обучать человека, который убирает снег, чтобы он поднимал ковш на 10 см выше и не повреждал островок безопасности. Для них цифры, таблички умерших просто ничего не значат, и ничего с этим не поделать.

А. ГЕРШМАН: Если ли у нас вопросы из чата?

Р. ВАЛИЕВ: Тут скорее комментарии, которые подтверждают правоту нашего эксперта.

А. ГЕРШМАН: Климат не тот?

Р. ВАЛИЕВ: Нет, что как раз-таки тот, и люди во всем виноваты, в том числе и сами жители. Водители, например, у нас забывают, что выйдя из автомобиля, они становятся пешеходами и, в общем-то, должны понимать пешеходов больше. Интересный философский вопрос, на самом деле должны или нет.

А. ГЕРШМАН: Степан, спасибо большое за комментарий. Было очень интересно и полезно, мне кажется, для многих. Степан вот упоминал про московский опыт, где почему-то все то же самое, но стоит, убирается. И хочется пригласить нашего следующего спикера, который как раз может рассказать, а как же в Москве получилось это сделать.

Р. ВАЛИЕВ: Да, и мы представляем нашего следующего гостя — эксперта, руководителя проектов «STEP. Транспортные решения» Алексея Марчука.

А. МАРЧУК: Коллеги, всем привет! Надеюсь, меня слышно, видно.

А. ГЕРШМАН: Да, видно и слышно. Наверное, надо немного пояснить для тех, кто не был в Москве и не слышал, что последние где-то лет 5-7 каждый год в Москве переделывают по 30-40 улиц. Плиточку кладут, которая разваливается, но при этом за плиточкой многие не видят, что происходят иногда радикальные, иногда они очень радикальные решения в области безопасности. То есть как раз появляются платформы для трамваев, островки безопасности, тротуары становятся такими, чтобы можно было хотя бы разойтись со встречным человеком, и много других хороших решений, которые мы можем увидеть в Германии, Швеции, Финляндии.

Алексей, первый и самый главный вопрос: как так получилось? Потому что ведь у Москвы всегда был довольно большой бюджет, то есть могли подобное укладывать, но почему-то начали буквально последние лет 5. Неужто поменялось мировоззрение?

А. МАРЧУК: На самом деле это началось, мне кажется, сильно раньше. Мне кажется, что это началось с программы «Моя улица», когда Москва у «Стрелки» заказала концепцию и, в общем, начался период такого качественного благоустройства и изменения подходов. То есть к улицам начали относиться как к общественному пространству — собственно, так, как и должны.

Собственно, мы у себя в компании занимаемся разработкой транспортных схем. Мы в целом занимаемся средовым дизайном. Мы делаем концепции, которые дальше ложатся в основу проектов по благоустройству. То есть занимаемся транспортным слоем, можно сказать. Более того, я скажу, что я какое-то время назад работал в структурах Департамента транспорта и примерно понимаю, как это все устроено изнутри. Наверное, меня Аркадий за этим и позвал сегодня.

А. ГЕРШМАН: Не без этого, не буду скрывать.

А. МАРЧУК: Отвечая на твой вопрос, как так произошло, что в Москве изменили подход на более качественный. Мне кажется, что это было связано с удачными кадровыми решениями, которые произошли лет 10 назад, когда на позиции советников и руководителей и замов разных ведомств и департаментов, в том числе Департамента транспорта, пришли молодые чиновники с хорошим образованием, с опытом насмотренности и примерным представлением о том, что нужно делать для того, чтобы процессы в городе запустить.

Поэтому тема кадров суперважная не только в теме транспорта на самом деле. Мы все помним, как в Москву пришел Капков и случился Парк Горького, а потом президент Татарстана схантил Наталью Фишман и случилось «татарское чудо» — там за 5 лет навели порядок в плане парков. Тема кадров очень важная, поэтому образование — это то, что двигает такими процессами в городе, как безопасность в том числе.

А. ГЕРШМАН: Не могу не спросить. Кадры — понятно. Если вдруг городу везет с мэром или губернатором — исходим из того, что жители вряд ли смогут… Короче, тема выборов отдельная, мы ее как-нибудь обязательно затронем, но смысл в том, что если приходит человек, который нанимает нормальных специалистов, получается что-то хорошее. Но ведь есть жители, есть горожане. И вот Степан упоминал, что есть культурный аспект — что если люди десятилетиями жили в парадигме, что еще одна полоса и все поедет, что нужно больше заборов, что пешеходные переходы — это безопасность, и все такое прочее из области дорожных строек, и начинаются какие-то совсем обратные процессы, то не взбунтуются ли жители? И как в Москве как раз работали с горожанами, чтобы они понимали, зачем это делается, что это в первую очередь ради них же? И были ли какие-то конфликты, которые приводили, например, к демонтажу тех же самых островков безопасности или чего-либо еще, что появилось нового?

А. МАРЧУК: Я скажу такую странную фразу, что пропаганда иногда бывает правильной. С точки зрения чиновников важно правильно строить стратегию вокруг всех этих изменений, донося до жителей, что это делается для того-то и того-то. Это будет иметь качественные результаты.

Но ты спрашиваешь по поводу, были ли какие-то откаты. Да, такие случаи тоже были. Были случаи, когда островки выпиливались усилиями депутатов. Такое тоже есть, но если мы говорим в целом в масштабе города, то движение скорее положительное.

А. ГЕРШМАН: То есть правильно ли я понимаю, что люди, которые пришли и которые начали все это продвигать, в принципе были готовы и понимали, что будет какое-то отторжение на первых этапах, и что не нужно рубить с плеча и просто откатывать абсолютно все?

А. МАРЧУК: Все так.

А. ГЕРШМАН: Тогда другой вопрос. Как так получается, что в той же Москве есть улицы, которые проходят процесс благоустройства, и там решения, опять же, которые свойственны для европейских городов, американских городов, а потом смотришь на какую-нибудь новую улицу, проспект, и там все как рассказывал Степан — что заборы, заборы, заборы. То есть иногда там как будто бы по 10 слоев заборов, что все сделано максимально прямым, широким, чтобы можно было самолет посадить. То есть как в одном городе получается ситуация, что есть как хорошие проекты, так и плохие?

А. МАРЧУК: Это очень правильный вопрос. Он тоже меня часто занимает. Ответ на него звучит так. В Москве есть два актора. Это коллективный Департамент капитального ремонта и Департамент транспорта, которые работают в связке и занимаются проектами по благоустройству. В рамках этих работ проводится аналитика. Проекты делаются людьми, которые понимают в мобильности и вообще в средовом дизайне. Эти проекты получаются хорошо — это то, что ты хвалишь сейчас. Есть второй актор. Это Департамент строительства со всеми новыми проектами. Там вот такой смены поколений пока что, к сожалению, не произошло. Поэтому действительно в городе могут соседствовать проекты хорошие и плохие, это правда.

А. ГЕРШМАН: А сколько лет должно пройти, чтобы хорошие люди пришли на проекты плохих людей и сделали — не хочется говорить, из чего-то нехорошего что-то хорошее, но, в общем, сделали нормально?

А. МАРЧУК: Я, наверное, тут скажу так, что этот процесс эволюционный. Раз уж мы на себя взяли роль такого флагмана качественных изменений, наверное, мы должны своим коллегам подсказывать, какие решения являются хорошими, и должны их через разговор обучать тем принципам, которые, например, мы исповедуем. Отвечу на вопрос, не отвечая: сколько лет, я не знаю — это процесс эволюционный.

Р. ВАЛИЕВ: Благо бюджеты позволяют. Сначала можно сделать неправильно, через лет 10 можно переделать заново. Хотя, разумеется, сделать с нуля…

А. ГЕРШМАН: Это, кстати, очень хорошее замечание, потому что многие смотрят на Москву и думают, что вот как классно у них получается, не понимая, что в Москве есть ресурсы, чтобы плохие проекты переделывать хоть каждый год. Опять же, все там смотрят на плиточку, которую меняют с зимней на летнюю, например, но в том числе такие некачественные проекты, которые, по идее, делаются на 50 лет вперед — их можно переделать действительно года через 3. А в городах за МКАДом такой возможности нет. И это та мысль, которая очень редко всплывает у людей в головах.

И раз мы начали о ценах, то Алексей, можете ли подсказать, а могут ли все то же самое делать, например, в регионах, где бюджеты в сотни, в тысячи раз иногда меньше, если считать на человека? Не в абсолютном количестве, а просто города, даже примыкающие к Москве, типа Химок, Мытищ — они намного беднее. Могут ли они себе такое позволить?

А. МАРЧУК: Слушай, если говорить про дизайн, дизайн вообще стоит не очень дорого, к сожалению. То есть я, как дизайнер в широком смысле, хотел бы, чтобы он стоил, наверное, подороже. Потому что если мы говорим про соотношение стоимости за проект и стоимости строительно-монтажных работ, то проектные работы — это очень-очень небольшая цифра.

Регионы могут себе позволить качественный дизайн. Я вижу, что иногда в регионах случаются классные проекты. Есть федеральная программа «Малые города». Иногда получаются хорошие проекты в рамках этой программы. Иногда получаются хорошие проекты и по программе «МКАД», которую Аркадий упоминал. Но иногда получаются и плохие. Поэтому тут очень сильно все зависит от конкретных исполнителей, и хотелось бы, чтобы качество проектирования и строительства повышалось и в регионах тоже.

А. ГЕРШМАН: Ведь у нас, по идее, есть целая структура, которая должна следить за тем, чтобы все было чинно — как минимум, безопасно. Это ГИБДД. Насколько я понимаю, в городах за МКАДом гаишники даже согласовывают все проекты города. То есть можно и не отправлять на согласование, но потом, скорее всего, придет товарищ майор, скажет: «У вас там не по ГОСТу 1, 2, 3, 4, 5…», выпишет огромное предписание со штрафом, суд встанет на сторону ГИБДД, потому что это государство и оно всегда право. По крайней мере, судя по практике судов первой инстанции, там никто особо не смотрит, не разбирается, а просто автоматом город попадает на деньги. И поэтому сначала отсылают проект туда, вносят все их поправки, и потом уже все отправляется в работу.

А вот в Москве, насколько, по крайней мере, я слышал, придумали даже не просто программу «Моя улица» или что-то другое, а придумали термин «комплексное благоустройство», в рамках которого гаишникам можно вообще ничего не отправлять. И каким-то образом в Москве гаишники не приходят, видимо, на эти совещания, не трактуют свое видение прекрасного и не штрафуют город. То есть правильно ли я понимаю, что за счет политического веса в Москве просто эту структуру отстранили и стало получаться лучше, чем с ней?

А. МАРЧУК: Тут в целом было правильное структурное изменение, когда в Москве организовали ЦОДД. То есть город забрал у МВД функцию организации дорожного движения. Сейчас этим в Москве занимается Центр организации дорожного движения. И именно такая стратегия правильная. Город должен забирать такие функции у МВД, потому что город с такими задачами справляется лучше. Действительно, проекты, которые делаются в рамках благоустройства, не проходят согласование со стороны ГИБДД. Есть сложность с улицами, которые находятся в контуре ответственности ФСО.

А. ГЕРШМАН: Это же, по-моему, каждая улица внутри Садового кольца и плюс некоторые вылетные магистрали.

А. МАРЧУК: Это вылетные магистрали, это многие улицы внутри Садового кольца. Там какие-то глобальные изменения вносить достаточно сложно. То есть пешеходный переход, который появился напротив Большого театра — кажется, это единственный кейс, когда вот на такой улице добавили наземный переход, продублировал подземный. В остальном в целом ЦОДД как заказчик со стороны города не испытывает трудностей в коммуникации с ГИБДД. Кажется, что эти каналы у них, в принципе, неплохо в Москве работают — каналы связи.

А. ГЕРШМАН: Вот мне сразу вспоминается, что был еще наземный пешеходный переход на Тверской, который просуществовал где-то 48 или 72 часа, а потом был стерт. Такое же было, по-моему, на Кудринской площади. То есть это была… Точнее, не уверен, что в курсе конкретно про эти проекты, потому что это все случилось лет 5 назад или около того.

А. МАРЧУК: Я в курсе.

А. ГЕРШМАН: А, в курсе? Так вот, кто был инициатором? Кто выступил против того, чтобы была безопасная безбарьерная среда для всех вокруг?

А. МАРЧУК: В пабликах множилась информация по поводу того, что это ГИБДД выступила против. Скорее всего, и ФСО выступала против появления этих наземных пешеходных переходов. Поэтому их там убрали в течение суток или двух.

А. ГЕРШМАН: Странно, что целая такая структура, но так боится пешеходов на проезжей части. При том, что там же есть подземные пешеходные переходы. Насколько я понимаю, есть еще тезис, что надо проводить парады, и в это время улица там, например, полностью перекрыта. Но как раз будто бы на эти разовые мероприятия можно всех опускать под землю, потому что подземные пешеходные переходы уже есть, а в остальные 362 дня чтобы была обычная «зебра». Да, но, видимо, это вопрос не к нам, но пусть…

А. МАРЧУК: Это риторический и философский вопрос.

А. ГЕРШМАН: То есть в целом можно сказать, что в Москве уже все привыкли, что делаются выделенные полосы, что более-менее нормально относятся к наземным пешеходным переходам с теми же самыми островками. То есть город прошел ту черту, когда произошло привыкание. Или еще нет, или еще есть вопросы, споры, разногласия?

А. МАРЧУК: Я вижу, что в целом горожане привыкают к тем решениям, которые появились уже какое-то время назад в центре. Наш уровень насмотренности и базовой грамотности тоже сильно вырос за последние годы. Я сейчас оцениваю себя не как специалиста, как горожанина, но вижу, что действительно эти решения, которые были реализованы много лет назад, уже прошли какую-то проверку временем. И когда мы приходим с какими-то проектами благоустройства в спальники, то в целом каких-то радикальных протестов на этот счет не возникает. Действительно, произошел какой-то период адаптации и привыкания.

А. ГЕРШМАН: Можно сейчас немного не то что блиц-вопросы, просто когда я кому-то рассказываю про правильный дизайн улиц, помимо аргумента, что у нас климат не тот, сразу начинает говорить, что, например, пешеходные переходы нельзя делать близко друг к другу. Что там должно быть минимум 200, а то лучше 300-400 метров между ними, чтобы не случился коллапс. А желательно, чтобы вообще одна «зебра», условно, на один квартал была. Это правда или неправда?

А. МАРЧУК: Это, конечно же, неправда. Вот этот норматив, про который все вспоминают — он относится к дорогам вне населенного пункта. Там действительно есть требования, что пешеходные переходы не должны располагаться друг от друга на расстоянии менее чем, кажется, 100 метров, там написано. Когда мы говорим про город, про городскую ткань, то пешеходные переходы должны быть везде, где находятся линии желания пешеходов, и никаких ограничений на этот счет нет.

А. ГЕРШМАН: Но ведь тогда машинки будут останавливаться и случится коллапс. Или нет?

А. МАРЧУК: Вопрос, конечно же, провокационный. Конечно, нет. Даже если эти пешеходные переходы со светофорами, светофор — это прекрасный инструмент регулирования трафика. Часто эти пешеходные переходы хорошо ложатся в существующие фазы. Поэтому нет, коллапс не случится. Нужно давать людям возможность переходить удобно по «зебре». И возвращаясь к теме пешеходных переходов, которые продублировали подземники, мы, в общем-то, можем наблюдать воочию, что люди голосуют ногами и в подземник стараются не идти, если есть возможность перейти удобно по земле.

А. ГЕРШМАН: На самом деле Алексей случайно опередил — я как раз хотел спросить, можно ли дублировать подземные и наземные пешеходные переходы по земле. Но при этом не могу не спросить, что в той же в Москве тоже в огромном количестве, к сожалению, пока что появляются подземные пешеходные переходы. Часто их делают в рамках строительства метро, например. И получается, у нас вот был перекресток в жилом районе, где люди могли спокойно перейти улицу по земле. Там появляется метро, и все наземные пешеходные переходы убирают. Правильно ли это или неправильно?

А. МАРЧУК: Ты знаешь, я не слышал, чтобы пешеходные переходы убирали.

А. ГЕРШМАН: На Народного Ополчения как минимум был случай. Сейчас не вспомню, но это прямо не то что массово, потому что в целом очень редко когда в сложившейся застройке нынче строят метро — предпочитают строить метро в полях, где только новая застройка появляется. Но, к сожалению, это был распространенный пример. На Авиамоторной, по-моему, тоже что-то подобное было. Но даже если не говорить о конкретных примерах, то есть в теории, нужно ли это делать? Нужно ли убирать наземные пешеходные переходы или можно оставлять и то, и другое?

А. МАРЧУК: Можно оставлять и то, и другое, конечно же.

Р. ВАЛИЕВ: А я вот хотел к теме нашей сегодняшней. Мы сейчас Москву обсуждаем, говорим о плюсах, которые за последние годы произошли. А статистика подтверждает, что это все работает? Я сейчас не про пробки, а собственно про снижение смертности на дорогах, на переходах, на перекрестках.

А. МАРЧУК: Москва по уровню смертности находится на уровне, в общем-то, скандинавских стран. То есть показатель в Москве где-то в районе 3 человек на 100.000 населения. Тут немножко некорректно сравнивать город и страну, потому что Москва — это отдельный субъект, и мы говорим про ту территорию, которая находятся внутри МКАДа. И округа Троицкий…

А. ГЕРШМАН: Новая Москва.

А. МАРЧУК: Новая Москва, под названием НРЗБ. То есть в городе в принципе всегда безопаснее, чем за городом, поэтому Москва имеет такие высокие показатели. Эти показатели были достигнуты по итогу многолетней работы, которая продолжается в течение больше чем 10 лет. Я знаю, что в Москве есть комиссия по разбору ДТП, которая происходит на базе Центра организации дорожного движения. Там раз в 2 недели собирается комиссия, рассматриваются ДТП, которые произошли в течение этого периода, предлагаются какие-то решения, которые должны исключить такие случаи в будущем. То есть в целом в Москве наладили эту работу так, как это должно быть. На эти платформы, кстати, зовут в том числе сотрудников ГИБДД. Они тоже являются участниками.

А. ГЕРШМАН: А я вот не могу не спросить: неужели в других городах ничего такого не происходит? Не знаю, сбили человека, и все такие: «Ну и ладно, что, у нас их много», и даже не пытаются ничего предпринять, чтобы этого не случилось в будущем.

А. МАРЧУК: Я не могу ответить за другие города, потому что мы в основном работаем в Москве и с недавних пор начали работать с Алма-Атой и Ташкентом. Там таких комиссий пока что нет, и мы считаем, что было бы правильно такие ежемесячные или еженедельные комиссии там тоже имплементировать.

А. ГЕРШМАН: Судя по тому, что я видел в Ташкенте, там, наверное, действительно это каждую неделю нужно делать, потому что все очень-очень плохо. И есть у меня еще каверзный вопрос. Вспомнил, что когда был ковид и случился локдаун, то, по идее, все сидят дома, аварийность должна упасть. Но при этом аварийность, наоборот, даже выросла. То есть, как многие говорили, пустые улицы, вот эти все широкие проспекты, Новый Арбат и «трасса смерти» — там не стало пробок и поэтому все стали летать. Ошибка человека на высокой скорости — это гарантированно трагедия. Правильно ли я понимаю, что с точки зрения безопасности не должна стоять задача в принципе бороться с пробками, потому что это тоже элемент безопасности среды?

А. МАРЧУК: Да, это удивительно, но пробка является в данном случае сдерживающим фактором. Скорость — это основная причина серьезного травматизма и смертей. Поэтому то, что ты говоришь — действительно была такая тенденция. Несмотря на то, что машин количественно на улицах городов было меньше, тем не менее, был, я бы сказал, даже некоторый всплеск по количеству ДТП, тяжелых ДТП.

А. ГЕРШМАН: Так как моя задача задавать глупые вопросы, то я не могу не вспомнить, что мне писали под комментариями и под роликами: «У нас же такая большая страна, и Москва такой большой мегаполис. Как вы хотите ограничивать скорость движения там до 30 или, не дай боже, 50 км/ч? Ведь все встанет и вообще тогда никто не сможет каждый день ездить из Бутово в Химки. То есть люди будут тратить на это огромное количество времени». Поэтому вопрос: размер города, его численность или даже размер страны — коррелирует ли он со скоростным режимом внутри города на обычных улицах?

А. МАРЧУК: Ты знаешь, мне кажется, что тут нужно говорить о приоритетах. Все-таки приоритет безопасности должен быть всегда выше приоритета возможности быстрого передвижения. Это просто должно быть базовой такой ценностной установкой. Поэтому снижать скорость нужно, нужно срочно отменять нештрафуемый порог, который в нашей стране имеет просто беспрецедентно большое значение — 20 км нештрафуемых. Очень низкие штрафы — это очень существенный фактор такой большой смертности. То есть если мы смотрим на те страны, на которые стоило бы ориентироваться, там этот нештрафуемый порог тоже есть, но он составляет 3-5 км/ч. Иногда это просто относительный процент от разрешенной скорости, но не 20 км/ч. И размер штрафов там тоже совершенно другой, в десятки раз больше, чем мы имеем сейчас в России.

А. ГЕРШМАН: Но ведь там и зарплаты другие, ответят на это наверняка многие люди.

А. МАРЧУК: Конечно, скажут. Но я бы привел пример Москвы в контексте платных парковок. Москва на уровне региона решила, что мы назначим штрафы, достаточно существенные для того, чтобы люди действительно парковались правильно. И когда приходит штраф в 5 тысяч рублей, это действительно воспитывает. Я по себе могу сказать: я недавно получил 3 штрафа подряд за неоплаченную парковку, хотя это было результатом скорее невнимательности — я парковочную сессию один раз забыл запустить, а второй раз запустил ее на 6-й минуте. Это было больно. Несмотря на то, что я являюсь пострадавшей стороной в данном случае, я признаю тот факт, что высокие штрафы — это правильно, и я в следующий раз буду гораздо более внимательным к этому вопросу. Поэтому в контексте скорости размер штрафа имеет значение, потому что сейчас мы их просто не замечаем.

А. ГЕРШМАН: Чашка кофе за превышение.

А. МАРЧУК: Да, то есть ты получаешь штраф 500-рублевый со скидкой 250 рублей. Таким образом мы очень сильно искажаем вообще представления людей о разрешенной скорости таким образом.

А. ГЕРШМАН: «Нарушать нельзя, но чуть-чуть можно». Действительно, до добра не доведет. У меня, наверное, последний вопрос. Попрошу ответить коротко, потому что у нас уже заканчивается время. И вопрос, как ни странно, не совсем с Москвой связан, потому что приходят новости, что в Петербурге готовят запрет движения самокатов по тротуарам от слова «совсем». При том до какого-то нормативного решения начали убирать самокаты с улиц. Естественно, это все обосновывают вопросом безопасности — что самокатчики на тротуарах всех бесят и травмируют людей. Есть ли тут какое-то решение? То есть, может, нужно делать велоинфраструктуру, чтобы аварийность не росла, или нужно просто запрещать? Какое твое видение?

А. МАРЧУК: Мы действительно наблюдаем, что есть разные сценарии. В некоторых городах отказываются от развития средств индивидуальной мобильности. Скорее правильный вариант развития — это строить инфраструктуру. Я до сих пор хвалил Москву, но иногда ее есть за что поругать. В Москве с развитием инфраструктуры тоже не очень хорошо, хотя количество самокатов растет и растет. Поэтому правильным решением здесь и для Москвы, и для других городов будет строительство велоинфроструктуры для того, чтобы у людей была возможность безопасно по городу перемещаться, раз такой запрос есть.

А. ГЕРШМАН: А как же климат?

А. МАРЧУК: Ну, климат и Питер — это всегда повод пошутить. Мы видим, что в Москве очень активный сезон вело- и самокатошеринга — больше, чем полгода. Это уже достаточный фактор для того, чтобы на этот запрос к таким поездкам городу отвечать.

А. ГЕРШМАН: Есть ли у нас вопросы из чата?

Р. ВАЛИЕВ: Тут скорее комментарии, что Москву сложно сравнивать с другими городами — в частности, с Выксой Нижегородской области. Но тут, наверное, не поспоришь и добавить нечего.

А. ГЕРШМАН: Согласен. Алексей, спасибо большое, что получилось к нам подключиться. Было интересно и лично мне очень полезно.

Р. ВАЛИЕВ: Руководитель «STEP. Транспортные решения» Алексей Марчук был с нами сейчас. Мы его еще раз благодарим и прощаемся. А время нашей программы тоже тем временем закругляется, и нам пора делать какие-то выводы.

А. ГЕРШМАН: Я, кстати, хотел бы вспомнить еще один пример из Москвы — что хотели сделать хорошо, но не получилось. Это Лубянская площадь, которая прошла реконструкцию, где были запроектированы пешеходные переходы. Ну логично, чтобы связать Мясницкую улицу с Никольской, плюс пешеходные зоны в районе Центрального детского магазина, «Детского мира». По-моему, теперь это Центральный детский магазин. Но смысл в том, что ничего сделать не дали, и все красивые картинки, которые показывали вначале, обернулись тем, что асфальтовый плац стал просто плиточным.

Р. ВАЛИЕВ: То есть там «зебры» не появились в итоге?

А. ГЕРШМАН: Есть под них фазы. По-моему, даже были сделаны понижения, чтобы была безбарьерная среда, чтобы переход был в ноль. Все это было сделано, но каким-то образом удивительным люди из здания, которое находится на Лубянской площади, сказали, что нет, мы не хотим что-то видеть у себя перед зданием праздношатающихся людей. Вдруг они так нашатаются, что там что-то начнут делать. И таким образом хороший проект благоустройства — ладно, давайте, неплохой проект благоустройства, — стал очень-очень плохим.

Но самое забавное, что когда там делают новогоднюю елку, то люди все равно пытаются туда пройти. Они проходят через все заборы, через всех полицейских и оказываются на вот этом огромном островке по центру, а полицейские на это смотрят и не могут ничего сделать, потому что поток настолько большой, что невозможно его остановить. Каким-то чудом обходится без жертв, но, тем не менее, хороший показатель, кто и как, и из каких целей, точнее, влияет на то, что происходит в Москве. Ну и в целом, наверное, должна была, я думаю, сложиться картинка, как у нас относятся к безопасности и почему название, что «старая-новая» — потому что на самом деле у нас МВД уже один раз поменяло статистику учета аварийности и снижало себе же свои рамки, чтобы войти в этот показатель, по сути, подмухлевывая со статистикой.

Р. ВАЛИЕВ: Понятно, что приоритеты имеют значение, и в данном случае твой пример является очень показательным. Ну что же, друзья, благодарим всех тех, кто был с нами в этот час. Не забывайте, друзья, про лайки, не забывайте про комментарии и про то, что нужно и можно подписываться на канал Аркадия Гершмана «Город для людей», ссылка на которой есть в описании — его telegram-канал, и мой также найдется в этом самом описании. Ну а мы с вами увидимся в следующий четверг в 17 часов по московскому времени в программе, в проекте «Здесь живут люди».

А. ГЕРШМАН: Всем спасибо, пока!

Р. ВАЛИЕВ: Пока!